元旦佳节，两港大道快速化工程现场依然忙碌。一名身穿全新防寒服的工人弓身测量混凝土配比——寒潮来袭，为确保混凝土自身性能抵抗低温，项目方调整了混凝土的配合比，增加了防冻剂。
开工一年，从新四平公路到层林路的高架主体结构已实现基本贯通，平地上腾起一条6.8公里长的巨龙，蔚为壮观。
“施工要克服疫情等种种困难，还要尽量减少对特斯拉等周边企业的影响，实属不易。”项目建设单位临港城投公司建设部副经理王建说，“新的一年里，项目将继续加紧施工。计划于6月实现中段所有结构封顶，具备部分通车条件。”
预制“秘方”保持高效施工
建设期间，由于封路等原因，出行的确要比原来更不方便。因而，尽量压缩工期，同时尽可能降低对交通的影响，成为摆在项目方面前的重要课题。记者了解到，两港大道快速化项目中段采用了预制“秘方”，这也是建设进度在疫情影响下依然保持高效的主要原因。
如果把高架快速路看作积木，那最主要的几块部件就是立柱、盖梁、箱梁等。这些梁柱，制作起来本最费时间，在这里反倒成了缩短工期的“秘密武器”。按传统工艺，桩基施工完毕后，先进行地面硬化，再进行承台浇筑、支脚手架、搭模板、放钢筋、浇混凝土……一套程序走完，要耗费近两年时间。而两港大道快速化项目的梁柱都在上海建工的工厂里预制加工，再运到施工现场吊装。
去年1月7日，首根预制立柱从浦东黄楼基地运来，从卸车、翻转、试吊、坐浆，直到装配就位，只用了2个多小时。11月，首个三跨钢结构箱梁成功吊装，标志着两港大道中段快速化工程已完成除管线影响段外的管桩、承台、立柱、盖梁的全部施工。下转◆6版（上接第1版）这个总长175米、总重1800余吨的庞然大物，也是在上海建工钢构南通生产基地预制，再横跨300多公里海路、陆路到达现场。
据上海建工介绍，工程主线高架除承台外采用全预制拼装技术，进行现场拼装，预制率高达92%，在全预制拼装技术的支撑和运用下，项目的施工效率显著提高，同时也减少了环境污染，有效地控制住了材料消耗和人力资源的占用。
地底深处藏着复杂问题
进展虽快，但两港大道上仍有部分路段还未见高架桥的踪影，其中大多正是前文提到的所谓“管线影响段”。王建告诉记者，管线的排摸、搬迁，是施工推进最大的“拦路虎”，“两港大道横穿临港重装备产业区，主要管线都铺设在其两侧，比如污水总管、上水总管、联通登陆站、军用光缆，以及超高压燃气、超高压电力、超高压铁塔等。”
两港大道建成已有十多年，埋在地下深处的管线众多、归属复杂。排摸几次，仍难免有“漏网之鱼”。工人们在施工时，常会挖到未排摸到的管线。项目方再联系多方，询问归属，再协调搬迁事宜。
有一回，老芦公路路口地下有根线，始终问不出属于哪家单位。线路埋设于一家公司的管道中，但该公司也不知道它的用处，便同意项目方将其剪断。谁料剪断后，附近一个路口的交通信号灯全部失灵——原来是交警部门的线路。项目方在造成更大影响前紧急修复了线路。询问后方知，当年相关部门布线的时候，借了该公司的管道一用。时间一长，谁都想不起来了。
“我们要想方设法避免这样的插曲，尽量不影响水、电、气、信号的正常供给。”王建说，“为此，我们同电力公司、自来水公司等开了多次协调推进会。新片区管委会建交处也主动帮助我们协调各单位，每个月都会开一次专题会议。在他们的帮助下，管线所属各家公司都愿意全力以赴地配合项目推进。”
“完成一段，开放一段”
吊装作业都要封交施工。为了不影响居民和企业车辆通行，项目方基本选择在夜间进行吊装施工。有些工作人员常开玩笑：两港大道快速化项目就像“挤牙膏”。换句话说，就是“（条件）成熟一段，开工一段”。一段路的管线搬迁走了，哪怕只有几十米，施工也马上跟进。沿线企业侧门开了，这段的封交施工也会马上进行。
特斯拉就曾提出，上海超级工厂需要两港大道现有道路进行运输。为此，项目方决定暂停该路段的施工，留出进出通道。
“与两港大道平行的江山路是双向六车道的主干道，能满足多数企业在施工期间的通行需求。”王建介绍，“但特斯拉工厂在江山路的通行口还未造好。因此，等该通行口建成，我们再对相关路段进行封交施工。虽然影响了施工工期，但保障周边企业、居民的交通出行是摆在第一位的。”
未来，两港大道快速路还将“完成一段，开放一段”。据介绍，中段快速化改造西起新四平公路，东至S2沪芦高速，全长13.1公里。工程采用“主线高架+地面道路”建设形式，全线设置7对匝道，且能承载重型车辆通行。通车后，车速将提升至每小时80公里。北段建成后，从滴水湖到浦东机场只要25分钟；西段建成后，临港新片区将有一条快速路联通S2、S3、S32等高速公路，对外交通大环境将极大改善。
