中铁十九局梅汕高铁第二标段架梁队长秦能在指挥喂梁。何森垚 摄
“架桥机往右转一点，箱梁往上提一点，往前移……”中午11时20分左右，烈日之下，在梅汕高铁梅县区梅南路段建设现场，中铁十九局梅汕高铁第二标段架梁队长秦能手持对讲机，正在指挥500多吨的架桥机进行架梁作业。此时，地表温度将近40摄氏度，一颗颗豆粒大小的汗珠从他的额头滑落，身上的工服被汗水浸湿，紧紧地贴在身上。但秦能顾不上这些，双眼紧盯着箱梁移动的位置。直到箱梁对准标注线后，秦能喊了一句“落梁”，700吨的箱梁缓缓落下，稳当地架设到了桥墩上。
“梅汕高铁第二标段一共有314孔箱梁需要架设，过孔、喂梁、落梁、对位、灌浆……每一个工序都不能出错。”秦能严肃地说，高铁速度的背后，离不开每一道精细的作业，零失误是基本要求。从18岁到如今28岁，秦能在高铁建设一线工作整整10年。
24小时三班倒 力求高铁尽快通车
在梅州制梁厂，76孔箱梁整齐地摆放在箱梁场的空地上。该制梁厂的厂长高飞告诉记者，因为往畲江方向的工程路刚刚修通，所以从8月7日开始，架梁队可能要连续作业，才能按计划如期完成工程。
不同于其他岗位的高铁工人，架梁队是少有的24小时三班倒岗位。既避不开炎热的晌午时分，也要坚持在凌晨一两点打起精神工作。其中，压力最大的要数架梁队长了。
酷暑时节，梅州当地不是高达37摄氏度的高温天气，就是伴随着阵雨的台风天气。对这种情况，架梁队长秦能苦笑道：“我们已经习惯了。”
一般来说，架梁队有十二位人员，有的负责设备维护，有的驾驶架桥机，有的负责提梁工序……但要操作500吨的大型机器，将700多吨的箱梁稳妥地运到现场并且架设好，所有人都必须认真听从队长指挥。“在架梁工作中，架梁队长担任的就是协调各个工序、指挥全局的工作，是所有队员的‘耳朵’和‘眼睛’。”秦能坦言，手中对讲机的分量一点也不“轻”。
按照最高效的工作效率，架桥机每天最多只能完成2孔箱梁的作业。“在梁厂装箱梁至少需要1个小时的准备，除去路上行驶的时间，过孔、喂梁、落梁、对位、灌浆等工序共需要4个小时以上，因此完成一次架梁至少需要6个小时。”秦能介绍。
同时，在架桥机行驶的过程中，其他人员可以坐车前往架梁现场，但他不行。指挥人员必须步行跟着架桥机，并且眼观六路、耳听八方，拿着对讲机随时和驾驶员沟通，调整架桥机的行驶方向，以免碰到障碍物或者周围的工作人员。尤其在深夜之时，因为光线不足，稍不留神就会出差错。
因此，无论是在繁星高挂的夜晚，还是在烈日当空的正午，指挥人员要么站在几十米高的箱梁上，要么走在时而颠簸时而弯曲的路途上，有时还要跑着、喊着。“每次换班后，整个人就像虚脱了似的，嗓子也直冒烟。”秦能说。
8小时不停歇 高温高空作业是常态
按照规划，梅汕高铁正式开通运营后，时速将达到250公里，将为梅州人的出行带来更多便利。而每一列飞驰而过的高铁列车，其每一公里安全运行的背后，都凝聚着高铁工人无数的汗水。
架桥机的行驶速度是每小时3公里。按照梅汕高铁第二标段的工程计划，最远的架梁位置离制梁厂有28公里远，对于指挥人员来说，这意味着一天有9小时以上的时间是在路上。
7日当天中午，又轮到了秦能当班。虽然有专门的设备维护人员，但他还是早早到了施工现场，对设备几个关键部件亲自仔仔细细地检查一遍才放心。“架梁队长基本8个小时都是处于行走的状态。”秦能介绍，工期紧张时，还需要人专门送饭到桥墩上，工人在高空中快速吃完便接着工作。而为了少上厕所，工人还需要控制饮水量。
随着架桥机走了几小时的路后，秦能到达了高铁架梁现场。此时，机器的轰鸣声和移动摩擦的声音，混成一曲“高铁建设交响乐”。随着架梁缓缓移动过来，秦能习惯性地握紧手中的对讲机，注视着机器的运转。此时，另一个桥墩上的高铁工人坐在桥墩上，也在耐心地等待着架梁移动到位。
在喂梁的时候，秦能的身子微微往前探，眉头紧锁，目不转睛地对着标注线估算着落梁的位置，并不停地与操作机器的工人沟通，耐心地指挥着架桥机将箱梁一点点往前移动。
时间一分分地过去，随着箱梁一点点地到达指定位置，所有人的注意力都完全聚焦在接口处。只要位置稍有一点点的偏移，秦能发觉后都会立即喊停，指挥着架桥机摆正位置，才又继续前移。“一般来说，对位时有20厘米左右的偏差都是在允许范围之内，但是我们还是要尽可能将偏差缩小。”
“可以了，落梁！”在得到桥墩上的工人的示意后，秦能用头挡住直射过来的阳光，再三确定位置才喊了这一句。这时，箱梁缓缓落下，准确地在标注的位置架设稳妥。
十年兢兢业业 坚守高铁建设第一线
过孔、喂梁、落梁、对位、灌浆等工序一步一步环环相扣、有条不紊地进行着。“架梁队的指挥人员，就像是大脑的神经中枢一样。他的责任心、耐心以及业务能力，决定着高铁架梁所有工序的精细度。”高飞说，轮到秦能当班，大家都会很放心，不仅仅由于他经验丰富，还因为他的“靠谱”。
箱梁的长度一般有两种，24.6米和32.6米。“在梅汕高铁第二标段，一共有314孔箱梁需要架设。在笔直的线路上架梁还好，遇上半径较小、弯曲度大的地方，则很考验架梁队作业的业务能力了。”高飞解释。
日复一日的徒步、喂梁，工作的重复和枯燥常常会耗费人的耐心。但对于秦能等人来说，稍微掉以轻心都有可能会发生重大工程事故。因此10年来，秦能总是兢兢业业，如履薄冰。
2008年8月，中国第一条高速铁路专用线路——连接北京南至天津的京津城际铁路正式开通，也开启了中国的“高铁时代”。正是在这一年，18岁的秦能进入了高铁建设队伍。“当时，我还是一名钳工，跟着前辈学手艺。”秦能回忆，直到2010年，自己才成为架梁队指挥的一员。
10年时间，中国高铁里程不断增长，中国自主研发高铁列车水平也在不断提升，而秦能也随着高铁建设的队伍走南闯北。“我有幸进入中国第一代高铁工人队伍，武广、京沪……这些高铁的建设里都有自己流下过的汗水。”秦能骄傲地说。
因工作的特殊性，秦能每年回家的次数屈指可数。“来梅州两年多，回了三两趟家。”站在几十米的空中，每天听着架梁移动时的声音，换班时，看看远方，秦能有时也会想起了远方的家人……
【来源】南方日报
【记者】黄思华
【通讯员】张旭东
