8月29日，地铁18号和22号线建设迎来重大关键节点。随着直径8.8米的“铁兵一号”大盾构在祈福至广州南站中间风井始发，向祈福站掘进，地铁18号和22号线项目进入盾构隧道掘进阶段。
据广州地铁集团宣传部部长许坤杰介绍，18号和22号线是按同一标准设计、同步施工、“Y”形运营的两条快线，其中，万顷沙至番禺广场站区间为共用线。这也是目前全国在建地铁中设计速度最快的线路，最快时速可达160公里。
记者从此前的设计施工总承包招标公告了解到，18号线万顷沙—冼村段、22号线番禺广场—陈头岗段竣工时间为2020年6月30日；18号线冼村—广州东站段、22号线陈头岗—白鹅潭段竣工时间为2022年6月30日。建成后，搭乘地铁从南沙到广州东站只需要30分钟。
南方日报记者 余秋亮 通讯员 温美春 单澎升 王亮
最高时速160公里：全国在建地铁最快的线路
根据规划，18号和22号线功能定位均为市域快线，其中18号线为南沙快线，22号线为南站快线。两条线承担连通万顷沙、广州南站、广州东站、白鹅潭四大枢纽功能，辐射琶洲、广州火车站、白云机场三大枢纽。
据许坤杰介绍，与普通地铁线路相比，18号和22号线具有“时空目标高”的特点。两线承担快速连接南沙新区及广州市核心区的功能，结合综合交通规划目标及南沙新区发展需要，设计最高时速为160公里，是目前全国在建地铁中设计速度最快的线路。建成后，自万顷沙至广州东站时空目标定位为“30分钟”。
此外，两条快线的换乘车站也比普通的地铁线路要多。18号线从南到北设置万顷沙、横沥、番禺广场、南村万博、沙溪、石榴岗、琶洲西区、冼村、广州东站等9个站点，其中换乘站8座；22号线起于番禺广场，向西向北设置祈福、广州南站、陈头岗、西朗和白鹅潭5个站点，预留西三、东沙工业园2座车站，其中换乘站4座，两条线换乘站数量过半。
据了解，两条线路将呈“Y”字形走向，其中，万顷沙至番禺广场站区间为22号线和18号线的共线，远期，22号线已预留在番禺广场向南延伸条件。全线将采用“大站停+站站停”的快慢线运营组织方式。
值得一提的是，两条线路的站区间都很长。18号线全长61.3公里，平均站间距7.6公里；最大站间距25.9公里，为横沥至番禺广场站区间。22号线全长30.8公里，平均站间距4.2公里；最大站间距7.2公里，为祈福至广州南站区间。
直径8.8米单线大盾构保证行车安全
记者现场看到，此次始发的盾构机明显比普通盾构机的直径“胖”一大圈。与传统地铁盾构施工采用6.28米直径盾构相比，18号和22号线采用直径8.8米的盾构机，大大提升了建成后隧道的内径。普通盾构机隧道内径为5.4米，18号和22号线的隧道内径达到7.7米。
据广州地铁集团18号和22号线建管部总监金辉介绍，18号和22号线采用8.8米的单线大盾构主要是出于安全方面的考量。列车高速通过时，会产生较大的冲击波，为了确保列车高速通过时的声压安全和气压安全，必须有足够的空间来满足地铁列车与隧道之间的安全距离，这在地铁施工中叫最大限界。通过设计计算和模拟测试，采用8.8米单线大盾构建成7.7米内径的隧道，能够保证时速160公里的行车安全。
除了盾构机直径加大外，盾构机的其他配套也进行了大幅度优化。据介绍，盾构始发的祈广中间风井-祈福站区间全长4公里，隧道埋深11.3—30.1米，主要穿越地层为强风化粗砂岩、全风化混合花岗岩、强风化混合花岗岩和中风化泥质粉砂岩、微风化泥质粉砂岩、中风化粗砂岩等多种复杂地质结构。为提升盾构机掘进的效率，盾构机在设计生产阶段进行了大幅度优化，采用了冷冻刀盘、刀具在线监测、连续皮带机出渣等新技术，确保在极端复合地层长距离正常掘进。
金辉表示，18号和22号线土建阶段已经展开，还有许多建设难题需要攻克。首先，沿线地质情况复杂，淤泥质土、粉砂、砂质黏性土、强风化花岗岩、微风化花岗岩等复合型地层遍布；其次，下穿难度大，需下穿河流11处、高铁线路1处、城际铁路3处；线路还需要接入广州南站、广州东站、白鹅潭和万顷沙等多个综合枢纽，途经地段道路条件复杂，增加了建设难度。
截至目前，18号和22号线土建工程累计完成4%。16座车站中，10座车站（横沥、番禺广场、南村万博、沙溪、石榴岗、琶洲西区、冼村、祈福、广州南站和陈头岗站）开始土建施工，其余车站进行前期准备；4个区间进行土建施工，其他区间进行前期准备。两条线均在继续推进前期征地拆迁、管线迁改等工作。
