中国江苏网讯 1988年，南京市机动车保有量9.5万辆，现在是271万辆，驾驶员的人数也从11.5万人增加到353万人。在过去的这几十年间，机动车和驾驶员的数量激增了近30倍，南京交警的人数仅仅增加了1.4倍，目前也仅有1400多名。如此对比下，如果管理模式仍然是一成不变的话，将会带来更多的矛盾。为此，南京市公安局交管局主动“拥抱”大数据、云计算、人工智能等先进技术，充分发挥科技强警、服务实战的功能作用，深入推进智能警务和智慧交通建设，有力提升了新时期交通管理的决策科学化、勤务实战化和治理精准化水平。 通讯员 宁交轩 扬子晚报记者 郭一鹏
科技运用于交通便利出行
对话：交管局科研室窦亮
谈到大数据运用于交通便利出行，就不得不提及“绿波带”。所谓“绿波带”，指的是在特定交通线路上，规定好路段车速后，信号控制机根据路段距离，把该车流所经过的各路口绿灯起始时间做相应调整，确保车流到达每个路口时，正好遇到“绿灯”。
窦亮副主任介绍说，南京的绿波带主要分3种：一种是固定绿波，如建邺路、白下路上的绿波带，都是东向西方向；第二种为潮汐绿波，即根据早晚高峰车流方向，设定绿波方向，如北京西路，早高峰时进城车流多，西向东方向的信号灯被调成了“绿波时段”，早高峰结束后，东向西方向则成为“绿波时段”；第三种是根据高峰平峰时段设置绿波方向，如中山东路汉中路段，高峰时段西向东为绿波方向，平峰时段东向西方向则变成绿波方向。
南京第一条绿波带出现于1998年，位于北京东路至北京西路上，具体为西康路至太平北路段，呈西向东方向绿波。20年过去了，目前南京绿波带的数量已发展至154条，涵盖主城区主次干道，甚至包括个别支路街巷，串联起1080个路口。目前，绝大部分绿波带已被纳入“交通信号联网系统”，当道路条件发生较大变化、“绿波效应”减弱后，交警可以根据实时路况，在指挥中心即时重新调整信号参数，对绿波带重新匹配。
得益于绿波带的大范围建设，目前，南京市民驾车出行5分钟之内就能进入绿波带。虽然近5年来，南京机动车数量猛增，可中山东路、北京东路、汉中路等设置绿波带的道路平均车速仍然提高了15%，江东中路（汉中门大街至江山大街段）北向南方向通行效率甚至提高了53%。
窦亮表示，今后在大数据的引领下，“绿波带”的概率会扩大化，不仅仅是条线性，而是可能转变为区域性，在城市各个区域之间和道路之间进行一种协调控制，让大家出门就可以享受到“绿波带”带来的一种感觉。
科技运用于交通违法查处
对话：交管局秩序大队毛悍琪
“相信我们出租车驾驶员会有个特别的印象，第一代电子警察刚出现的时候，等到晚上车少，一些人就会借助右转车道放绿灯的机会，闯直行红灯过去。还有的驾驶员为了赶时间，会选择在路口变道‘加塞’，他们为何敢这么做，就是因为当时的监控抓拍系统无法进行识别和抓拍。”毛悍琪大队长介绍说，现在这样的交通违法行为少之又少了，原因就在于智能电子警察的“上岗”。
毛悍琪说，电子警察作为24小时连续工作的交通违法自动记录系统，有效地降低了交通违法和交通事故的发生。“南京原有的电子警察主要为‘老数码电子’及‘光学改数码’等单相位电子警察，它在抓拍闯红灯方面卓有成效，但随着汽车保有量持续攀升和城市建设快速发展，实线变道、路口加塞、不按导向车道行驶，占用应急车道等违法多发，原有的单相位电子警察则有点“力不从心”。
毛悍琪表示，原有的单相位电子警察采用的是压感控制，埋在停止线前后的感应线就是电子警察的快门，当有汽车闯红灯触发感应线时，就好像按下了电子警察的“快门”从而被抓拍记录下来。而现在全新的多相位电子警察相比之前，则是从“照相机”升级到了“摄像机”，多相位电子警察无须感应线就可以自动将单项违法抓拍升级为全面抓拍，跟踪监测进入各股导向车道的车辆，精细分析车辆运动轨迹，连续识别捕捉抓拍，相比以前新增变道加塞、占用公交专用道、斑马线不礼让行人等多重抓拍功能，24小时不间断对道路行车秩序进行全方位管控。
据了解，南京全市1200套电子警察已经完成升级，原有的单相位电子警察升级为多相位智能电子警察，从而变单一抓拍为全面捕捉，实现对路口各类交通违法的视频研判和自动抓拍。
大数据引导实现科学用警
对话：交管局指挥中心陈淼
“现在的一些勤务安排跟以往有很大的不一样，因为现在我们强调精准地用警，科学的用警。”陈淼主任介绍说，像以往在城市快速路上发生碰擦事故，或者是出现抛锚车辆，老方式派警的时间还是比较长的，现在根据路况的自动分析，比如说和高德合作，再借助全覆盖的视频监控系统，能够精准的发现堵点，之后通过扁平化的指挥应用，交警铁骑第一时间就可以快速处置。陈淼表示，现在一些轻微事故，最快在一分钟之内，铁骑就能到达现场进行处理；出现抛锚车辆也会在五分钟左右就有响应，把它挪到不妨碍交通的地方，这些看似不经意的细节，实际上对南京全市主干道，特别是高架、隧道的排堵保畅起到了至关重要的作用。
不仅仅如此，在大数据时代，铁骑中队所使用的战车和头盔也是得到了互联网支持，特别是交警使用的头盔，俗称“鹰眼”，也算是大数据头盔了。陈淼介绍说，铁骑中队交警配发的新式头盔与老式头盔最大的升级就在于安装了运动式高清摄像头，可以随时记录交警视野中的图像，弥补了胸前佩戴的执法记录仪无法跟随交警视线转移的图像空白。同时，新配发的摄像头盔还具备实时对讲功能，交警只需按下车把上的对讲按钮，就可以通过头盔内的无线电台模块实时与其他警力进行沟通。
“我们设想，后面如果升级为4G传输的话，就可以通过现场的图片和指挥中心无缝联系，甚至是看到现场的一些动态。”陈淼感叹说，说是大数据引导交通一点也不为过。
大数据优化道路交通组织
对话：交管局总工程师毕衍蒙
毕衍蒙坦言，最早搞交通组织规划时，所使用的方法就是拿一个板子上面加几张纸。可眼下，可以说是天翻地覆的改变，其中的根本点就是大数据的应用。像借助高科技手段模拟施工后的道路状况，可以做出最佳交通组织方案，方便市民出行。
毕衍蒙介绍说，去年10月起，大明路开始为期一年的改扩建施工，这是城东一条重要的南北向道路，双向六车道。在相关方面制定大明路施工方案之前，交警多次到现场勘察，并将采集到的数据输入大数据系统，结果发现，应天大街高架东延开通后，大明路车流量出现了明显下降，如果将大明路压缩成双向四车道通行，应该不会对该路段交通带来严重影响。于是，施工方制定了围挡两车道的施工方案。
为尽可能减少道路施工对通行的影响，在施工前，交管部门还会用“交通仿真”科技模拟施工后的交通情况。去年广州路施工时，交管部门计划将广州路临时改为单行。可是，究竟是东向西单行好，还是西向东单行好？为此，交警将周围道路情况和车流数据输入到一款新引进的“交通仿真”软件中。这是一种对交通运动随时间和空间的变化进行跟踪描述的技术，它可以对未来交通运行状况进行模拟或预先把握，从而对复杂的交通现象进行解释、分析，找出问题的症结，最终对所研究的交通系统进行优化。很快，电脑屏幕显示出两种不同单行线带来的后果，并给出建议——西向东更好。因为如果东向西单行，会联动影响周边华侨路、上海路的交通情况，导致这些路车流饱和，更为拥堵。
毕衍蒙表示，交管部门还与百度地图和高德地图建立了合作关系，如果有道路施工，会第一时间通知两大地图公司工作人员，然后把相关信息即时添加到地图中。这样，司机在导航时，地图显示的路线会主动避开这些施工路段，将车辆引导到周围其他线路上。
