西成高铁开通后，西安至汉中高速公路客运票价从90.5元(含1.5元车站服务费)优惠至56.5元。华商报记者昨日获悉，3月14日起票价优惠结束，西安到汉中高速票价调整至75元。
据城南客运站相关负责人介绍，从2017年12月6日西成高铁开通至2018年3月13日，西汉地区“百日票价优惠”活动结束，从3月14日起，西汉公司调整恢复汉中地区部分票价(含1.5元车站服务费)：西安~汉中75元、西安~城固66元、西安~洋县61元、西安~西乡91元、西安~勉县86元、西安~宁强97元。据悉，新的票价执行时间从今日开始。
有业内人士表示，西汉高速客运的成本太高，50多元的票价不仅不盈利，还会赔钱，为维持企业的运行，在明知调高价格会影响客流的情况下依然调高价格也是无奈之举。
西成高铁开通后，西汉高速七成客流流失
“高铁开一条 客运死一条”如何逆转?
今年过年，不少西安人都乘高铁去汉中、成都旅游了，还记得当初西汉高速开通时，乘坐大巴车去汉中的心情吗?也是和高铁开通一样兴奋吧?
转眼，西成高铁已开通3个多月了。与往年相比，高铁开通后，城南客运站和城西客运站来往于西汉、西成沿线的客流量明显下降。“高铁开一条，客运死一条”，这样的宿命能改变吗?
华商报记者从去年西成高铁开通前后，到今年春运期间，走访了西安多家客运站和多名公路客运从业人员，采访了西安市交通运输管理处，探索客运线路被高铁日益重合辐射后，公路客运的下一站在哪里?
>>西汉高速现状
客运量遭遇“滑铁卢” 跑一趟不赚反赔
华商报记者了解到，目前，从西安到汉中的高速公路客运大巴有两个上车点，一个是城南客运站，主要发车方向是西安至汉中及周边县城;另一个是城西客运站，主要发车方向是西安至汉中市区。
西成高铁开通前，城南客运站发往汉中方向的客流每天有3000人次以上。西成高铁开通当天，客流下降了70%。洋县、城固、汉中三个站点受影响最大，客流下降达80%。随着客流不断下降，城南客运站减少了开往汉中方向各条客运班线的班次，从原来的每天85个班次减少到每天52个班次，下降了40%左右。城西客运站也面临相同的问题，西成高铁开通前，西汉高速公路客运大巴日常的排班计划为每天40个班次，节假日期间每天超过100个班次。去年10月1日当天110个班次，客流达到了5019人次。如今，每天12个班次左右，客流也就400多人次。城南客运站副站长庞家龙表示，城南客运站班车主要发往汉中、安康、商洛等地，西成高铁开通对他们影响很大，客运站工作人员做过初步调查，每天西安到汉中的班车在180班次左右，西成高铁开通后，大部分班车可能面临停运。
在西成高铁开通之前，为了应对西成高铁开通对西汉高速客运班线的冲击，城南客运站、城西客运站均调整了西成高铁沿线的客运票价。记者留意到，西安到汉中的客运票价从90.5元调至56.5元(含1.5元车站服务费)，下浮37.6%左右。而高铁从西安到汉中，二等座的票价为97元。此外，西安到广元、宁强、佛坪的客运票价也大幅调低。城南客运站和城西客运站的负责人都说，希望通过票价调整来留住客源。西成高铁开通后，客流断崖式下滑，城南客运站和城西客运站寄希望于春运，遗憾的是，尽管降低了票价，依然未能改变客流持续下滑的趋势。3月9日，记者从城南客运站了解到，今年春运期间，汉中方向的客流量下滑了70%，“原来熙熙攘攘的被汉中人挤满的候车厅，现在基本看不到汉中人了。”庞家龙失落地说。城西客运站办公室主任任萍介绍，截至3月9日，今年春运期间，西汉高速的客流下降了76%。
周斌(化名)是汉中西汉高速客运有限公司负责城南客运站和城西客运站客运业务的负责人，他告诉记者，西成高铁开通前，城南客运站每天到汉中沿线的乘客有3000人左右，城西客运站的客流是2000人左右。高铁开通后，两家客运站一天的客流量能达到1000就不错了。周斌说，高铁开通后，公司主动调低了票价，减少了班次，减少了营运点车辆，即便如此，有时车上也只能坐两三个人，“按发车的时间，即便只拉两三个人也得跑啊，这样跑一趟，别说利润了，成本都远远包不住。”周斌给记者算了一笔账：大巴车从西安到汉中跑一趟，加油、过路费的成本是1000元，如果拉两个人，票价仅仅能卖100多元，不用算也知道，亏得多厉害。周斌觉得西汉这条曾经辉煌的客运线路，很可能只能坚持到春运结束，那么多的从业人员该何去何从?
>>历史重现
西宝高铁开通后 西宝高速迅速衰败
“我现在还能回忆起来，当年西宝高速鼎盛时，轰轰烈烈购买双层大巴的情景。”曾在西宝高速客运公司担任调度的李寅(化名)说，“10年前，西宝高速客运量火爆，一天的客运量就在2000人次左右。2008年12月1日，投资2500多万元引进的10辆豪华双层大巴上路，每车配有83个座位，车载电视、卫生间、空调等设施一应俱全，那是我印象里客运行业的顶峰。”李寅说，10年前，西宝高速的司机月收入5000多元，这在西安来说算是高工资了。
然而，这一切随着西宝高铁的开通戛然而止。
2013年12月，西宝高铁开通。“那一年，西宝高速受到的影响还不明显，2013年我们公司的营业额是1400万元，到了2015年，营业额只有500万左右，毫不夸张地说，是断崖式的下跌。”李寅说。
面对着高铁的强烈冲击，西宝高速也采取了一系列措施，“2015年8月，西宝高速大巴票价由原来50元优惠至39元，班次调整为每半小时一趟。公司把原来在西宝高速上营运的3个车队合并为一个车队，车辆也从最多时的100多辆减少到十几辆，即便如此，也没有扭转下滑的趋势。”李寅说，高峰期时，西宝高速一天运送的乘客是2000多人，到了2016年，这个数字变成了200，一直持续到现在。
>>记者直击
选择坐大巴的乘客 看重方便和价格便宜
春节前夕，记者来到城南客运站，在西汉高速售票处买票的乘客大多是因没有买到高铁票而选择乘坐大巴的。“没想到高铁票这么紧张，和父母说好了晚上到家，结果高铁票买不到了，还是坐大巴车吧。”候车厅里，着急回家的汉中人路先生说。
除了买不到高铁票，还有一部分乘客是因为坐大巴车更方便。“我住在欧亚学院附近，到城南客运站坐公交只需5分钟，到高铁站可就麻烦了，坐公交倒地铁加上进站候车，需要两个小时。”黄女士说。
“我是陕南人，在西安打工，对我来说，更看重价格。西安到汉中高铁快100元，大巴车只要50多，便宜了一半，我肯定会毫不犹豫选择大巴车。”胡师傅的话也代表了一部分乘坐大巴车人的心声。
>>主管部门
四方面助推客运站转型
随着高铁线路日益广泛的覆盖，公路客运是否会彻底消失?记者采访了西安市交通运输管理处客运管理科科长陈刚。
陈刚说，他们也有一些转型的想法，首先，推进综合交通运输体系发展。比如纺织城客运站，已经建成了西北地区最大的集地铁、公交、城际列车、出租、长途客运及配套商贸六位一体的立体化综合交通枢纽站。目前，纺织城客运站、城西客运站、三府湾客运站、城南客运站、城北客运站都有机场大巴，实现了公路客运站与机场的无缝衔接。
其次，大力发展旅游集散中心也是公路客运发展的方向。目前，西安市七大客运站，有六家都建成了集散中心。客运站集散中心的优势在于，服务品质有保障，将旅游车辆、游客、旅行社、景区充分进行资源整合，为保障旅客出行线路实行往返一票制。
据了解，城南客运站旅游集散中心是2015年12月正式成立的，是陕西省首家依托客运站成立的旅游集散中心，涉及周边一日游、两日游等业务，旅游线路已从4条发展为12条，但目前还在亏损，该站也希望在场地建设、线路开发等方面获得政府支持。
陈刚说，客运站的转型，很重要的一点，就是要在服务上转型。要改变以往乘客来了才服务，客运站要先行一步，考虑怎么为乘客服务。“我们想到的是，利用网络平台，为中长途乘客提供门对门的服务，为乘客打造定制班车。”陈刚说，如果以客运站为依托，通过网络途径来约客运站的定制班车，为乘客提供门对门、点对点的服务，应该能吸引客源，“比如某公司员工计划晚上6点下班后集体从西安出发到宝鸡，如果自己去，免不了打车或开车去高铁站，再检票、进站，下车后又得打车。但定制班车就可以在预约的6点抵达公司楼下，把人员直接由公司楼下送到宝鸡的目的地。”
陈刚说，目前公路客运是政府定价，价格非常平民化，公路客运依然是许多农村乘客出行的首选。“偏远山区都需要公路客运主动接驳铁路客流，对那些设立高铁站点的县，也有不少大的集镇需要公路客运对接。”华商报记者 毛蜜娜 摄影 陈团结
编辑：刘慧
