“2006年7月1日上午11时05分，随着汽笛一声长鸣，绿色涂装的‘青1’号旅客列车从格尔木火车站缓缓启动驶向拉萨。当时我也在车上，看着窗外熟悉的风景，内心久久不能平静，毕竟为这条铁路奋斗了整整7年。”刘争平告诉记者，那是火车第一次走在青藏线格拉段上，而他已经不记得之前自己走了多少个来回。
作为教授级高级工程师的刘争平，1993年从西安矿业学院（今西安科技大学）毕业后被分配到中铁第一勘察设计院集团有限公司（简称铁一院），早年一直在兰州工作。2000年，刘争平被派上高原为青藏铁路“探路”。
刘争平回忆说，从2000年到2001年，在昆仑山、在风火山、在长江源，经历过风雪交加的夜晚，也经历过黄沙蔽日的沙尘暴。记不清多少回，勘测队伍从刺骨的河水中蹚过，在旷野的冰雹中大家相互抱头躲避，滑倒在满是冰的河面上……
印象最深的是2001年1月的一次冬季冻土调查。“那次是从格尔木到安多，我记得当时雪下得特别大，我们边走边做调查，下车时都不敢迎着风走，雪粒打在脸上特别疼，平时只有四五个小时的车程，那天却从早上7点走到晚上10点。”刘争平对记者说，“那时调查沿线还没有施工单位和村民，干粮都是从格尔木带来的……这些都不算什么，最难受的是在五道梁兵站过夜，半夜经常会被冻醒、缺氧憋醒，成宿成宿睡不着，有时候真的觉得自己快坚持不下去了。”
“我们单位现在用的测地温的设备是热敏电阻，比起传统的热电偶能为单位节省一半的费用，这都要归功于刘争平。”说起和自己共事了十多年的刘争平，胡涛赞不绝口。
这个故事还要从刘争平刚进藏那会儿说起。当时他每天除了工作以外，其余时间都在学习，遇到不懂的问题就问前辈、查资料。
2001年，单位要选测地温设备，当时大部分人都倾向选择传统的热电偶，只有刘争平一个人坚持用热敏电阻。既然意见不合，那就用事实说话，刘争平提议做一些这方面的调研。最后，大量的调研数据证明刘争平是对的：“我是通过平时的学习知道热敏电阻有测试精度高、可循环利用等特点，而传统的热电偶稳定性差，不可循环利用，所以热敏电阻虽然设备价格比热电偶高，但从长远来看可以比热电偶节省很多经费。”
在青藏铁路建设过程中，刘争平和他的团队攻克了一个又一个世界级难题，2008年，凭借在青藏铁路建设过程中“多年冻土的技术处理措施”的研究成果，刘争平荣获国家科技进步特等奖。
青藏铁路刚建成通车，其延伸段——拉日铁路就进入勘察设计阶段，刘争平继续为高原铁路“探路”。
凭着自己过硬的专业技术知识和多年的经验，刘争平解决了拉日铁路地热的问题，拉日铁路仅用4年就成功建成并通车运营。与此同时，他还主持绘制了我国第一张雅鲁藏布江峡谷区1∶10000地温点分布图，标明各个地温异常点的地温、海拔，为铁路选线、工点布置提供了最直观的依据。
2015年，刘争平在高原上十几年的工作和付出再次得到国家肯定——荣获全国劳动模范称号，并两次受到习近平总书记的亲切接见。
什么是“工匠精神”？刘争平并没有告诉我们，但他用行动回答了这个问题。
