中国消费者报报道(记者吴博峰)11月7日，重庆理想汽车有限公司根据《缺陷汽车产品召回管理条例》要求，自即日起，召回共计10469辆的理想ONE电动车的消息引发业内对新能源车产品质量的关注。
加之此前理想汽车频频爆出产品质量问题，受此消息面影响，刚刚进入资本市场不久的理想汽车股价出现大幅下跌。
新能源车安全问题并不局限于产品层面，还涉及全生命使用周期。如果任何一环没有处理好，都会让消费者对新能源车的信任度受到影响。
新能源车安全问题并不局限于产品层面，还涉及全生命使用周期。吴博峰 摄
以品质安全助推产业发展
如今，处于快速发展的新能源车走到了一个十字路口。
一方面，新能源车市场销量开始回暖，有望重回正增长轨道；另一方面，伴随着新能源车发展，自燃、爆炸、产品召回等事件频发，让正处在上升期的新能源车承受着不小压力。
从新能源车大规模市场化应用的那一天起，不时出现的“自燃”事件一直困扰着多家主机厂。
今年5月，湖南长沙一辆理想ONE发生自燃；6月，浙江杭州一辆处于停车状态的力帆820EV出现自燃；8月，上海一辆众泰E200在行驶中自燃。就在几天前，山东烟台一辆比亚迪秦ProEV在充电后发生自燃。
在每场自燃事故背后，大火摧毁的不仅是车辆，更伤害到新能源车美誉度和口碑。
中国电动汽车百人会副理事长、清华大学教授欧阳明高在接受《中国消费者报》记者采访时表示，由于近期多起新能源车自燃事件，引发了业内对于新能源车辆安全的关注。
“从技术层面分析，多起新能源车自燃事故的主要原因在于电池热失控管理方面，尤其是车辆在充电、高温等特定条件下如何做好热管理系统尤为重要。”欧阳明高表示。
他认为，解决这一问题需要引入新的技术系统和热蔓延防止手段来提前应对。
面对着一起起自燃事件，所有车企都意识到安全对于车辆的重要性。早在今年3月，比亚迪董事长王传福曾公开表示，要努力将“自燃”从电动汽车的字典里抹掉。
事实证明，汽车企业要实现这一目标，还必须付出更多努力。
记者注意到，今年前20起涉及多个品牌的新能源车自燃事件中，除江淮瑞风EV、东风新能源等3款车型未在车企官网上确认电池种类，其他17款新能源车均搭载了三元锂电池。
众所周知，三元锂电池有着更高的能量密度，基于这一有利因素，让各大车企对其敞开了怀抱。
不过，随着市场化推广的深入，三元锂电池安全性差的劣势逐渐暴露出来。为此，车企纷纷开展对电池技术的研发。以比亚迪为例，就在量产汉和宋PLUS配备了磷酸铁锂材料的刀片电池，当然其应用效果还有待进一步观察。
为消费者构筑心理安全防线
人们在选购新能源车辆时，最先关注的便是续航里程。虽然随着技术水平提升，主流新能源车辆续航能力普遍达到了400公里，但消费者对于续航里程的渴望并未因此改变。
消费者对续航能力的要求偏高，主要是由于此前低续航版本车辆给消费者实际驾乘带来了直接影响，这种影响时至今日依然存在。
“从每月新能源车车型销量来看，车辆续航里程成绩往往与市场表现成正比，代表着整体消费市场更愿意购买续航里程更高的车型，这符合消费市场的基本认知规律。”中国汽车工业协会产业研究部部长许海东在接受《中国消费者报》记者采访时表示，续航里程提升是刺激消费者购买新能源车的重要因素。
不过，有别于传统燃油车的续航里程，新能源车的续航里程与实际表现通常有一定差距。
业内普遍认为，考虑到实际驾驶道路、空调开启情况和驾驶习惯等因素，一辆宣称续航为400公里的新能源车，其实际续航大约在280公里左右。在遇到极寒或暖风持续开启等特殊使用条件下，车辆实际续航能力还有可能进一步下降。
这也让人们期盼驾驶更高续航里程的车辆，来抵消使用过程中的续航损耗，以保持车辆续航里程在相对高的范围内运行。
许海东直言，一款成熟的新能源车，需要让消费者内心感到安全，这种安全不单单是车辆的整车安全，还包括续航里程建设的心理安全。相比前者，可能后者需要得到更多关注。
在新能源车产品中，影响车辆续航表现的除了续航里程，还有另一个重要指标——耗电量。
目前，国内主流新能源乘用车百公里耗电量普遍在15度左右，甚至不乏17度以上车型，这与国际主流新能源车有较大差距。如日产聆风，其第二代、第三代车型百公里耗电量都为11度电。在同等条件下，耗电量更低的车辆可以行驶更远的距离。
未来，如何在提升续航里程的同时，有效降低整车耗电量，是摆在各大车企面前的一道难题。
欧阳明高表示，我国纯电动车能耗依然偏高，降低电耗是国内新能源车下一步要重点解决的问题。从实际角度出发，A级车做到百公里10度电是完全可能的，通过降低电耗的方式，才有可能在控制成本前提下提高车辆续航里程。
如果车企将整车耗电量控制在更低范围内，那么车企或许不必非要选取更高能量密度但安全性差的三元锂电池，在原材料上也就有了更多选择余地。
保障安全重要性日渐凸显
“如果车辆需要充电，我该去哪儿找充电桩?”在实际使用过程中，充电一直是不少新能源车主面对的难题。
在新能源车推广初期，“像手机充电一样便捷”“喝杯咖啡工夫充电”是车企市场营销时为人们描绘的美好愿景。令人遗憾的是，这一画面仍停留在想象中。
经过多年市场发展，国内充电基础设施从数量规模上有了大幅提升，车桩比例在逐渐缩小。中国汽车工业协会数据显示，9月份，公共充电桩数量新增1.4万台，同比增长30%。
原本以为，随着充电桩数量不断增加，充电难问题便可迎刃而解。事实上，只增加充电桩数量，充电桩布局缺少合理统筹规划，依然不能解决充电难的实际问题。
中国电动汽车充电基础设施促进联盟统计显示，公共充电设施区域分布与新能源车推广情况直接相关。全国范围内，广东、江苏、北京、上海四地充电桩保有量均超过5万个，占全国整体充电桩数量比例近47%。
从充电桩分布可以看出，我国公共充电桩区域分布比较集中。充电桩分布的集中不仅体现在省份和城市之间，还体现在城区和郊区的范围。
如今，公共充电桩集中出现在城区，在城区范围内，打开任意充电服务软件，离你最近的充电桩就会映入眼帘;但只要你驶离城区，充电桩就会随着距离城区的远近而逐渐减少。
对此，中国电动汽车充电基础设施促进联盟主任张帆对《中国消费者报》记者表示，此前业内关注的重点是充电桩数量，而随着新能源车全面推广，业内要将目光聚焦在公共充电桩趋于科学合理的布局上来，充电设施发展与新能源车推广密切相关。更科学的公共充电桩布局，有助于为新能源车打开新的市场局面，形成正向循环。
此外，充电桩使用状态也是消费者普遍关注的问题。
记者在位于北京市四环外的丰台区永定河堤农场路附近调查公共充电桩利用率时发现，在该地区仅有的六个国家电网充电桩仅有两个可以正常使用，其余四个直流充电桩无法使用。
在已投入市场应用的充电基础设施中，处于非正常工作状态的充电桩占一定比例，再加上尚未形成科学有效布局的充电桩建设体系，自然让消费者对新能源车使用保障安全大打折扣。
“充电桩建设和新能源车一样，未来会朝着越来越完善的方向发展。未来业内会逐步探索保证行业健康持续发展的监控体系，做好建设、备案、运营服务评价体系、平台在线监测等方面工作，努力为广大消费者提供更好充电基础设施服务。”张帆说道。
