一座城市的温度从何体现？无障碍环境建设的完善与否，一定是重要标准。视障人士能否顺畅地在盲道通行？坐轮椅的人能否方便地搭乘公交车和地铁？能否安全地在除家以外的地方如厕、购物、办事？……这些看似老生常谈的问题，在城市管理愈发要求精细化的今天，更加考验一座城市的温度。
一个相对完善的无障碍环境不仅是为残障人士服务的，使用和受益的，或许是你家里行动不便的老人和孕妇，或许是推着婴儿车的你自己，又或许是你远道而来、拖着行李箱的朋友……正因如此，我们走进上海的大街小巷、商场车站，看看无障碍环境建设还有哪些地方需要改进，还有哪些细节能让这座城市更有温度。
盲道问题成“老大难”，
被侵占、设计欠合理依然普遍
长期以来，盲道被侵占与盲道设计不合理的问题都广受诟病，也是城市治理和无障碍环境建设关注的重点问题。然而记者走访发现，在上海，这个“老大难”问题仍然较为普遍。
其中，非机动车停放占用盲道的现象最为常见。据观察，主要有两大原因：一是因为“人”，部分非机动车使用者为了图方便，未将车停在指定区域内，随意乱停乱放，占用盲道；二是因为部分路段的盲道位置设计欠合理。
按照现有的无障碍设施设计规范，盲道应与人行道走向一致，且避开非机动车停放位置。然而记者发现，在许多道路的人行道上，盲道就铺设在非机动车停放区域旁边，部分路段的盲道甚至紧挨着非机动车停车区域划定的白线。
如延安中路、南京西路，其人行道都相对宽阔，然而盲道就紧贴着非机动车停放区域，而在盲道与建筑物之间却留有数米的空间。在一些非机动车停放量较大的地方，如延安中路、陕西南路路口南侧的公交车站旁，层层叠叠的非机动车常常无处可停，占用盲道。
即使在非机动车整齐摆放的区域，如南京西路南侧人行道，因许多外卖、快递助动车后部的箱子增加了车身长度，也侵占了盲道空间，给视障人士的通行带来安全隐患。
如果盲道能向建筑物一侧挪动一些位置，与非机动车停放区域间隔一定距离，就能为视障人士的通行减少许多不必要的阻碍。
其他一些盲道设计不合理的情况也并不鲜见：
在吴江路通往茂名北路的路口，记者发现，为了设计美观和避开地上彩色地砖铺设的“吴江路”标识，在步行街不到10米的平路上，盲道却“被”拐了3个弯，最后甚至绕开通向斑马线的缺口，直接延伸向距离斑马线一两米开外的马路。
在延安中路上，一些路障立柱设置在紧邻盲道的位置，有的还占用了盲道；一些窨井盖设置在盲道中间，阻断了行进盲道（条形引导砖式盲道，引导视障人士放心前行），而窨井盖前后却没有设置提示盲道（带有圆点的提示砖）提醒视障人士前方有障碍物。
现有的无障碍设施设计规范建议，盲道颜色最好与相邻的人行道铺面颜色形成对比，并与周围景观相协调，最宜使用黄色。然而记者在虹桥火车站地铁站、世纪大道地铁站等人流较大的轨交枢纽发现，盲道的颜色和材质基本与人行道铺面相同。相关专家告诉记者，黄色有明显的提示效果，且为暖色调，一些弱视者能够通过明亮的黄色辨认和通过盲道。而如果盲道颜色与地板铺面一样，不仅对弱视者没有帮助，灰白反光的地面还会引起一些心理障碍人士的不适。
公交出行“障碍”多，
盲文提示、无障碍电梯待改善
一位长期从事交通无障碍环境建设的专家告诉记者，根据他的研究，对于残障人士来说，若要在上海乘用公共交通工具出行，首选是地铁，其次是出租车，而公交车则是他们较少乘用的交通工具。
原来，由于公交车站站牌没有盲文提示，也没有语音导航，视障人士想要辨别车站、票价和运行时间都很困难，即使公交车来了，他们也无从知晓到底来的是哪一路车，只有在亲友陪同下才能顺利搭乘。
而对于乘坐轮椅的肢体残障人士和上了年纪的老人来说，公交车踏板与站台之间的高差和空隙则是他们搭乘公交的“拦路虎”，没有别人帮助上不去。虽然上海现有1000多辆无障碍低踏板公交车，但远不能覆盖上海的公交线路，更无法满足残障人士的出行需求。
那么，在残障人士看来相对便利的轨道交通，其无障碍环境建设还有何可提升之处呢？
记者在地铁站走访发现，地铁站无障碍电梯数量少、位置难找是市民普遍反映的问题。
在南京西路地铁站1号口，记者看到了正吃力地拎着两个大号行李箱下楼梯的霍先生。他告诉记者，他先在网上查到，从地面到站厅的无障碍电梯位于地铁站4号口，但他从吴江路上的4号口一路走到南京西路上的1号口也没找到无障碍电梯，最后只能强忍腰伤，把行李从楼梯上搬了下来。
记者查询了去年11月上海地铁公布的16条轨交线路无障碍设施位置，南京西路地铁站从地面到站厅的无障碍电梯确实位于4号口。但询问地铁工作人员才知道，无障碍电梯并不设在4号口，而是在4号口所在建筑――湟普汇的东侧。记者绕行找到无障碍电梯时发现，电梯入口“藏”在一家便利店和面包店之间，并且前面停满了在此休憩的外卖助动车，经常路过的人若不认真寻找也很难发现，更别说初来乍到的游客了。
在世纪大道地铁站，记者同样遇到了无障碍电梯“障碍多”的情况。因为世纪大道地铁站汇集了2号线、4号线、6号线、9号线等多条地铁线路，是浦东最重要的换乘站点之一，人流量巨大，因此其站厅也分为A厅和B厅。然而当记者在A站厅寻找通往地面的无障碍电梯位置时，地铁工作人员耐心地告诉记者，只有B厅有通往地面的无障碍电梯，乘坐轮椅的残障人士只能重新回到站台，到B站厅，再从B站厅的无障碍电梯通往地面。
除了地铁站无障碍电梯数量少、位置难找以外，地铁站盲文指引缺失也是困扰残障人士出行的问题之一。
退休前曾在特殊教育学校工作的曲老师告诉记者，上海地铁站的自动售票机没有盲文设计和语音指导系统，换乘地铁站线路的衔接处也缺少对视障人士的盲文换乘指引。“虽然地铁站设置了服务帮助按钮和人工服务台，但许多残障人士心理上是不愿意麻烦别人的。如果能有盲文提示，他们的出行会便利很多。”
每件小事都不简单，
细节设计更需精细化、人性化
健全人很难真正理解“细节”对无障碍环境建设的重要。然而事实却是，在我们的生活中，恰恰就是那些看似做了，却可以在细节处做得更好的无障碍设施，体现着一座城市的温度。在城市管理日益精细化的今天，我们需要的并不是运动式的大改大建，而是像“绣花针”一样，从细节处让既有的无障碍设施更加实用、更加贴心、更加人性化和有温度。
●人行道被占用，轮椅推上机动车道
浦东新区乳山路的人行道本身就比较窄，加上商铺占道经营、堆放货品杂物，非机动车乱停乱放……人行道上几乎没有轮椅推行的空间。另外，人行道上坑坑洼洼，一些地方地砖碎裂、缺损，行人不小心踩到还会翻翘，溅起脏水，轮椅只能在非机动车道上推行，带来安全隐患。记者走访发现，在浙江中路、宁波路等老城厢，也普遍存在这样的情况。
●坡道连接处坑洼积水，轮椅通行不便
记者观察发现，为了方便轮椅、婴儿车和行李箱通行，几乎在所有路口，人行道与马路的连接处都设置了缘石坡道。然而，由于路面不平或排水口位置设计原因，缘石坡道与马路的连接处常常形成坑洼，如安义路铜仁路路口。雨天积水后，这些小水坑就成了推轮椅、婴儿车和行李箱的人绕不过去的阻碍。
●低位设施缺少容膝空间
为了方便乘坐轮椅的残障人士，在许多地方，如售票处、办事柜台、卫生间洗手池等，都会设计一个低于正常台面高度的低位设施。然而，记者发现，一些低位设施虽然从高度上满足了乘坐轮椅的人的需要，但下方却没有进深，并不实用。
比如虹桥火车站售票处的低位窗口，虽然台面较低，但在台面下没有足够的容膝空间，乘坐轮椅的人膝盖无法伸到台面下方，只能顶着墙面。而现实中常常发生的情况是，坐轮椅的人为了听清售票员讲话或递拿车票、现金等，身体不自觉会向前倾，易有安全隐患。
●无障碍卫生间设计不规范、维护不到位
记者随机走访了虹桥火车站和数个地铁站、商场的卫生间发现，几乎所有的卫生间都配备了无障碍专用卫生间，然而一些无障碍卫生间的细节设计却不甚规范。
比如虹桥火车站到达出口和商业街的无障碍卫生间，马桶旁只设置了单侧扶手。而按照设计规范，无障碍卫生间马桶的扶手设计，右手应为“L”型，固定在墙上，方便使用者起身时扶拉；左手应为双横向扶手，立在地上，方便使用者支撑。对于肢体残障人士来说，两个扶手各有其用，缺一不可。
而在梅龙镇广场2楼的无障碍卫生间里记者则看到，仅在马桶靠墙一侧安装了一根竖条扶手，已经坏掉脱落的马桶盖靠在墙边，维护状况不佳。
●过马路绿灯时间短，慌忙通过危险多
在一些大的路口，你多半有过这样的体验，过马路的时间太短，还来不及通过，信号灯就变成了红色。对于健全人来说，通行时间尚且不够，对于残障人士或老年人来说，在有限的时间内穿过马路更是危险不小的挑战。
比如世纪大道南泉北路路口，穿过双向8车道的人行道，绿灯通行时间仅为35秒，几乎在人行道信号灯变绿的下一秒就跳出了绿灯倒计时。而这个路口是许多在附近菜场买菜的老人的必经之路，一些老人行动蹒跚，还拖着装菜的小车，35秒的通行时间实在太短，加上早高峰数量可观的自行车、助动车也在抢着通行，非常危险。
专家建议，在这样的路口，如果能够适当延长人行道绿灯时间，或者安装专供残障人士和年迈者使用的延时装置，那么安全隐患就会大大减少。
对话
解放周一：根据《2018年上海市残疾人事业基本数据情况》显示，上海共有约54.92万残疾人，占户籍人口总数的3.76%。一些人质疑，生活中无障碍设施的使用频率似乎并不高，为什么还要花大力气建设无障碍环境呢？
潘海啸（同济大学无障碍建设工程联合研究中心主任、城市规划系教授）：这样的观念是非常错误的。从社会生态学的视角来看，我们每个人都不是孤立存在的个体，关爱残障人士等弱势群体，保障他们享有和健全人一样正常生活、参与社会活动的权利是我们每个人的责任和义务，也是衡量一座现代城市文明水平的重要标准。
有的人认为，花大力气建设无障碍环境对社会生产力的提高并无太大益处。其实并非如此。如果一个社会不能为残障人士提供相对便利、自如的生活环境，那么他们的家人、朋友，甚至是一些社会力量势必要花更多的时间和精力来照顾他们，从大的层面讲，就会影响整个社会的生产效率。因此，加强无障碍环境建设能够有效提高城市运行效率。
最关键的是，我们应该树立这样一个观念――无障碍环境建设不只是为残障人士服务的。随着老龄化程度的提高，因老致残的比例也越来越高，越来越多行动不便的老人出行，都要依靠这些无障碍设施。还有孕妇和那些推婴儿车、携带大件行李的健全人……也都是无障碍设施的使用者。无障碍环境是你我他必需的，是为整个社会服务的。
解放周一：上海无障碍环境建设的现状怎样？随着城市管理向精细化发展，您认为上海无障碍环境建设还有哪些不足？
祝长康（上海市无障碍环境建设专家组组长）：从全国范围来看，上海的无障碍环境建设起步早、发展水平也较高。上世纪90年代，上海就开始了无障碍设施建设，也是全国第一个出台无障碍设施设计地方标准的城市。2003年，上海被评为全国首批无障碍示范城市。然而不可否认的是，残障人士出行仍然面临一些不便。
相关法律法规亟待完善，这是最重要的。2012年，国务院颁布《无障碍环境建设条例》，要求各省市据其制定相应的实施办法。这项工作上海虽然已经开展，但进度相对滞后。《上海市无障碍环境建设管理规定》应该尽早落地，为上海的无障碍环境建设和管理提供法律依据。
其次，上海的无障碍环境系统性不够，许多无障碍设施没有贯通或者被人为破坏。比如，人行道上的无障碍设施和公共建筑的无障碍设施分别由不同的政府部门管理，造成部分衔接处的无障碍设施缺失。
另外，上海无障碍环境建设城乡发展不平衡，中心城区的发展优于郊区和农村地区。
目前，对既有建筑的无障碍设施改造也面临较大困难。需要因地制宜、逐步整改，如何做到“既要方便残疾人，又不影响健全人”，对我们的工作提出了挑战。
潘海啸：无障碍环境建设不仅要加强硬件设施的建设，软件也不容忽视。现在，帮助残障人士健全其生理功能的硬件设施越来越完善，但在许多专业人士看来，让残障人士作为“社会人”，真正融入社区、融入社会的努力还不够。这是需要引起重视的。
解放周一：您对未来上海的无障碍环境建设有哪些建议？
祝长康：对于下一阶段的无障碍环境建设，我有四点建议：
第一，加强统筹协调，强化顶层设计。现在很多城市都颁布了《无障碍环境建设管理条例》，上海也应该尽快跟上，加快《上海市无障碍环境建设管理规定》的立法进度。
第二，坚持前期介入，加大督查力度。对新建的工程项目一定要严格把关，同时也要充分发挥市民和残疾人的督查力度，及时发现问题。
第三，加强日常监管，建立长效机制。
第四，媒体和相关机构也应该加强宣传力度，让越来越多人知道无障碍环境建设的意义。我一直强调，无障碍环境建设是让全社会成员受益的――今天，为了你的长辈；明天，为了你自己；后天，为了你的子女。
对标
日本无障碍环境建设从细节处见关爱
说起世界上无障碍环境建设最完善的地方，就不得不提到日本了。上世纪六七十年代，日本进入老龄化社会，也正是从那时开始，日本人意识到，城市建设应尽量满足各类人群的需求，尤其是残障人士、老年人、儿童等弱势群体的特殊需求，这体现了一个城市的文明和人文关怀。
经过几十年发展，日本的无障碍环境建设已经有了更加深刻的内涵与外延，尤其是其精细化和人性化程度，不仅让本国人充分享受到了便利和关爱，更为世界各国的访客所称道。那些细节中无处不在的温暖，或许能为也正逐渐步入老龄化社会的中国提供一些借鉴。
