1月16日，百年老站信阳火车站完成改扩建，恢复运营。这标志着时隔18年后，京广铁路湖北区间（按铁路线划分，蒲圻—信阳）第二次电气化改造基本完成，货车运载能力从4500吨提升到6000吨，提升三分之一。
全长约2300公里的京广铁路是中国最早修建的铁路，其前身为京汉铁路和粤汉铁路，已有112年历史。1957年武汉长江大桥通车，京汉铁路、粤汉铁路连通，形成了京广铁路大动脉，成为中国最繁忙的四大铁路干线之一。在京广高铁修建之前，它是中国南北客货运输最重要的通道。
1992年，京广铁路启动电气化改造，2001年竣工后时速升至160公里。迄今，该铁路电气化设施运营18年，其间虽然不时小修小补，但一直没有全线大规模改造、提升。
铁路部门人士表示，一般电气化铁路运营10年至12年后就须大修，京广铁路经历18年风雨，绝大部分电气化设备已老化，不能满足运输需求，迫切需要更换。
2016年，京广线开始分段改造，分别由郑州局、武汉局和广铁集团负责。武汉局负责改造529公里，其中湖北区间约400公里，分南北两段改造。
中国铁路武汉局相关负责人表示，京广铁路湖北区间电气化改造基本完成，今年上半年可全部竣工，其供电、运输能力大大增强，将进一步降低物流运输成本。（记者雷闯、通讯员海本都、张春峰）
呵护“心脏”，刷新中国纪录
电气化，被誉为现代化铁路的“心脏”。有了它“起搏”送电，列车才能安全行驶。
京广铁路电气化改造，一边要更换变电所、承导线、电缆等设备，一边还要保障每天200多趟列车正常通行，难度远超在新建高铁上安装电气设备。1月16日，中铁武汉电气化局工作人员向湖北日报全媒记者透露了改造中的诸多难点。
换线，像给新生婴儿洗澡
走进京广铁路孝感花园变电所，这个占地7000多平方米的房子内，装着400多台高压设备，上方布满密密麻麻的高压线。“变电所专门为列车供电，是改造的重点。”中铁武汉电气化局京广线孟蒲段项目部总工程师李庆介绍，改造中的最大难点，是要同时换掉50多根高压电线和埋在变电所下方的500多根电缆线，“上天入地”两头作战，还不能损坏一根线。
为保障列车安全运行，铁路部门规定了高压线更换顺序，每次只能更换一根，且必须在指定时间内完成。更换电缆，先铺新线，再淘汰旧线。施工时，技术人员现场指导工人们轻挖慢刨，挖土机一接触电缆，即改用铁锹人工施工，像给新生婴儿洗澡一样，小心翼翼地呵护，不能让一根电缆受伤。“这是国内铁路变电站首次同时更换高压线、电缆线。”李庆说，他们在半年内完成了湖北区间2个变电所改造，没有出现一起事故，创造了中国铁路变电所改造新纪录。
换接触网，技术水准看齐高铁
更换接触网设备难度也不小。
接触网上有两根同等长度、保持平行的电线。“接触电线更换，是一次性将长1.5公里至2公里的电线装上去，需要100名工人同时作业。”中铁武汉电气化局京广线孟蒲段项目部经理付秋虎介绍，根据规定，普速铁路接触线与铁轨的水平误差不能超过5毫米，以确保受电弓安全取电。项目部使用了高铁的接触网作业技术，利用各种设计软件，使其水平误差只有2毫米，达到京广、汉十高铁的运行标准。
北段改造除了线路外，还包括20多所站房的接触网设备更换。其中，信阳站难度最大。“信阳站要吊装近百根接触网横梁，需要穿越轨道上方的多根电线。”付秋虎表示，其中有17根特大横梁长度达到30多米，重量超过7吨，为避免碰撞电线，项目部将每根横梁分成两截起吊，然后旋转90度，水平穿过天线后在空中完成拼装。
根据规定，普通横梁吊装的“天窗期”（列车运行的间隔期）是40分钟，而特大横梁吊装则特批延长至80分钟，17根横梁吊装了17次，没有出现任何问题，创造了中国铁路接触网横梁吊装新纪录。记者 雷闯 通讯员 海本都 张春峰
（责任编辑：余凌云）
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