7月13日下午，在长春举行的“2017首届中国东北汽车高峰论坛”上，国务院发展研究中心产业部研究室主任王晓明做了题为“东北汽车产业的‘危’与‘机’”的主题演讲。以下是演讲全文。
国务院发展研究中心产业部研究室主任 王晓明
各位领导各位汽车界的朋友、各位东北的老乡，大家下午好，非常高兴有机会能参加我们东北汽车高峰论坛暨《东北汽车产业蓝皮书》的发布会，想就这样的一个机会来和大家交流一下我们对东北汽车产业的研究以及我们的观点，我的发言题目是《汽车东北汽车产业发展的“危”与“机”》，主要讲三个方面内容：一是东北汽车产业在全国汽车产业中的地位，二是新时期东北汽车产业发展的危与机，三是东北汽车产业需要突破限制创新发展这三个观点。
首先来认识一下东北汽车产业在全国汽车产业中的地位和目前所处的发展阶段。东北汽车产业建国初期是从一汽开始，应该说是全国汽车看东北、东北汽车看一汽，一汽和东北是我们新中国成立之后汽车产业发展当之无愧的龙头企业和龙头地区，经过了几个阶段发展，这是我个人的一个观点。
第一个阶段是建国后从一汽成立到加入WTO之前，汽车是作为公共的、或者是商业服务的运输工具来使用的，在这个阶段，东北的汽车产业在全国产销量占据非常重要的地位，加入WTO之后，东北包括吉林、包括辽宁还有黑龙江三省的汽车产业进入到一个新的阶段，这个阶段从全国来看也是汽车进入家庭加速发展的一个阶段，在这样的一个阶段里，东三省汽车产量占全国的比重从最高的26%下降到09年的大概15%左右的比重，因为在这个阶段，全国汽车的产业布局更加从集中在少数地区向分散形成六大产业集群，包括东北、华北、华中、华南和中部地区以及西南地区，东三省的汽车产量它是经历了一个缓慢下行的一个过程。
到了2009年以来，就是要进入东北汽车产业发展的第三个阶段，东三省的汽车产销量占全国的比重基本上稳定在13%左右，我们看到2016年基本上也是这样的一个比重，那么从近两年开始汽车产业又进入到一个新的发展阶段，全国汽车产业因为新一轮科技革命和产业变革带来的影响，以及中国汽车产业自身发展越来越接近市场饱和点，在这样的一个阶段性的特征下，产能过剩的问题也开始显现，以及汽车合资的政策、产业的政策都在出现新的一些变化的趋势，从全国范围来看，中国汽车产业格局正在酝酿巨大的变化，全国汽车的产业发展以及东北汽车的产业发展也即将步入一个新的阶段，这是我的第一个主要的观点。
重点围绕新一轮的科技革命和产业变革，汽车是作为新一轮科技革命的先导性的产业，这是经过我们研究所得出的一个判断。它作为先导性的产业甚至还是一种标志性的产业，它主要体现在产品制造和服务三个方面，产品就是指智能网联汽车，另外也包括在产品的设计方面，越来越多地运用这样的一个数字化的、平台化的甚至创新集成设计这样的方式，它是带来汽车智能化、网联化和数字化的方向上发展；那么在制造的环节，智能制造在汽车产业也是应用最早体现最充分的这样的一个领域，在服务的这样的一个环节，特别是在汽车的使用和售后服务，像汽车电视、汽车出行运营的平台，这样的一些新的业态和新的商业模式越来越多的涌现，这些方面都是作为新一轮科技革命和产业变革的标志性产业的先导性产业的一个特征。
那么从未来的趋势上来看，受第三次工业革命的影响，汽车产业也将会发生颠覆性的变化，从产品上，向轻量化、电动化、智能网联化的方向转型，从设计和生产方式上将向大规模定制化、向数字集成化的设计方向转型；另外，在制造领域，在新的一些技术的支持下，有可能出现汽车产业的流程再造，所谓的流程再造，就是说借助数字化、平台化的模块化的技术，可以把传统汽车产品从设计到制造的一个周期大幅度压缩，使汽车产业也像互联网一些领域一样，出现一些快速迭代的变革。
另外，在商业模式上，数据平台服务共享，这些是新的转型方向。在这样的一些因素的影响之下，我们认为汽车产业未来在围绕价值链、创新链和产业链三条链上都会出现新的形态的变化，从价值链的一些形态的变化上，消费者购买汽车是基于对汽车品牌认知和品牌影响力，这样的一种价值形态可能变化成消费者购买服务，对平台的品牌和认知力来增强；另外就是通过租车、互联网购车，使得价值形态变得由原来整车主导，向一种多形态的方向发展，价值链的变化也会导致新的产业主体出现，这种新的产业主体，我们其实现在看到的包括互联网，像乐视这样的一些互联网造车的一些企业，像滴滴、像神州这样的一些平台的公司等等，这样的一些创新企业的出现都是这个汽车产业生态体系新的参与主体。
传统的整车企业也随着汽车价值链的变化进行战略性的调整，我们看无论是德国的企业还是美国、日本的企业都在由传统的整车制造商的定位向这种出行服务商的定位在进行调整和转型。
新的进入者也会带来传统产业链的一些变化：产业链的变化，特别是像一些互联网的企业和未来可能出现的一些汽车制造的代工企业，就是OEM这样的一种模式进行组合，有可能出现这种虚拟制造商的一些新的未来汽车的制造模式。另外，数字化的技术也会缩短产品的制造周期，降低产业的进入门槛，它会缩短产品的设计和生产周期，这样对消费响应也会更强。
另外，通用型的制造，在零部件的模块化、通用化、标准化也会出现这种通用型制造，就是说它可以为多品牌的汽车进行代工，这样的一种模式，未来也可能会出现，这样带来的产业格局的变化趋势有可能是传统的车企对品牌的控制力下降、对定价的控制力下降、对销售渠道的控制力下降，其实这样的一种变化已经不是一种趋势，而是正在发生的变化，就是未来汽车产业由整车处于金字塔尖这样的一种控制体系和产业组织形态，未来更像一种网络化的、多主体的、扁平化的一些产业组织形态进行转变，这是对我国未来汽车产业格局和组织形态变化的趋势做的一些分析。
那么我们东北汽车产业在新的时期、新的发展阶段具有什么样的优势、面临什么样的挑战？东北的最大的优势还是产业集群和关联产业这样的一个优势。因为东北是我国工业化最早的地区，建国初期，苏联援建我们的156项重点工程，有58项是在东三省布局的，为东三省打下良好的工业基础。我们去过一些国家，看这些国家的汽车工业的布局，我们看它在纬度上跟我们东北、特别是像我们的长春，它在纬度上非常接近。我们长春的纬度是北纬42度，我们看日本、德国，它的汽车工业基本上分布在42到45度这样的一个区间，另外还有像机床装备制造等等，还有一些原材料的产业也都是布局在这样的一个区域里，形成汽车和制造的产业集群，比如说德国的斯图加特和汉诺威就是一个典型的一个产业集群，那么我们东北、我们长春有最大的汽车制造集群，我们的沈阳有最大的装备的产业基地，实际上是我们有一个具有全国竞争力的产业集群和观念产业。
第二个就是我们的产业基础和配套体系，经过建国之后、几十年以及改革开放以来入市之后，东北的汽车产业经过长期的发展，已经形成了零部件、包括科研这样的一个完整的配套体系。另外就是我们科研院校也是未来为我们持续提供人才的基础。
因为长春、包括黑龙江科研院校的数量，在全国是排在前列的。
同时，我们东北的汽车产业也面临三种挑战，这种挑战其实刚才提到的，一个是全国甚至全球范围内产业格局的变化以及市场和产业环境变化的一个挑战。其实刚才在讲到发展阶段的时候也有提到，汽车的一些工业的原材料、工业品变成家庭的消费废品，那么消费者选择消费，特别是80后、90后、00后，未来他们对汽车以及出行服务的模式的变化，这是对汽车产业需求带来的最大影响，这个是我们传统汽车发展模式要进行把握的一种结构性变化的趋势。
另外，我们还存在体制和机制的挑战以及人才的挑战，我们是人才富裕的地区，但是由于体制机制的制约，我们还受到人才潜力发挥的一些限制。
最后，我想提这样的一个观点：从全球范围来看，传统制造业的地区在西方发达国家称之为“锈带”，但是，在新一轮科技革命和产业变革这样的一个大趋势下，很多传统制造业衰退的一些“锈带”地区正在变成“智带”，这样的一些地区进行从“锈带”到“智带”的转型，包括像德国的德累斯顿、荷兰的埃因霍温、美国的俄亥俄、瑞典的德隆和马尔默等这样很多地区是传统工业重工业的一个集中区，在新的时期，他们借助生态系统知识和智力共享，发展网络性组织。
另外，重视数据资源、教育创新和职业技能培训以及风险投资以及本地产业基金的作用，把这些要素进行重新的组合，再把传统的一些制造业进行转型释放出新的活力和生命力，最后我想说的就是东北汽车产业要突破限制创新发展，首先要突破思路的限制，因为未来的汽车产业发展更多的不是依靠我们的设备、我们的厂房这些物质性的要素，而是要更多的依靠价值、理念、知识、信息，这样无形的知识性的资产。因为刚才讲到这个创新链、产业链和价值链的关系，实际上它们相互关系是创新链决定产业链决定价值链，有这样的一个相互关系，我们要在思路上进行突破；其次在地域上进行突破，我们可以更多借助全国的智力资源、市场资源把东北进行一个对外开放，网络式、连接式的发展，当然最后我们还是要突破体制和模式的限制，以创新来实现东北汽车产业的再次辉煌，谢谢！
