近日，记者从官方微博、“TOP评测”微信公众账号等途径，收到南京不少市民意见，普遍反映从年初至今，感觉在线路上等车时间长，而且每辆车的人均空间没有以前宽裕了，甚至平峰时不少线路的乘客还感觉“有点挤”。由于建议人数太多，记者发现，目前“等车间隔拉大”的现象并非个例，而是波及全市。那么真实情况究竟如何？原因又是什么呢？记者展开调查。记者 徐媛园实习生 李佳伟 葛彦辰
乘客投诉
等车间隔加大
线路撤销多，乘车不便
“我家住新街口附近，在南医大二附院上班，每天都坐100路，但这几个月发现车子比以前难等多了，以前几分钟一辆，现在有时要等十几分钟，我上班又要提前半小时出门。”市民冯女士说，如果间隔再不稳定，她还不如开车上班。
“我们家门口卫岗站，已经撤销、调整了4条线路了，现在等车都要十几分钟，关键车上还比较挤，坐着也没以前舒服了。”
“我在珠江路站坐车的感觉也是这样，间隔大、车上人比较多。”
……
最近有南京市民反映，坐公交车感觉没以前好了。甚至有不少乘客反映，出现等了40分钟甚至一个多小时才等来一辆车的经历。
市民李先生称，3月16日在窑湾街（往春江新城方向）从14：20到15：24，等了一个多小时才等来一辆75路车。同样，市民刘先生也向记者表示，他也等了40多分钟才等来一辆75路车。公交集团随即对此进行公开回复，称根据车站调度的行车数据查阅，线路上并没有出现如此大间隔的状况，不过也承认该线路的等车时间为6—24分钟。不过李先生随后也公开发文表示，他并没有撒谎。
现场统计
四个站点实测：
等车间隔的确比以前长
记者在新街口站就100路公交的运行状况统计了半小时，发现平峰时段该站100路的发车间隔已经由去年的5—6分钟，延长到8—12分钟，车上人数明显增多。
明故宫公交站台有17路、65路、115路、118路和118高峰线。记者统计了半个多小时，其中65路和115路，约为10分钟一班和12分钟一班。118路公交车，在记者统计的半个多小时内，班车之间的到达时间间隔7分钟、8分钟和20分钟。17路间隔较短，为平均5分钟。
接着，记者来到卫岗公交站，这个站的线路经过几轮更改，缩线了9路，改线202路，撤线49路和201路，如今站上还有34、55、142、315等线路。在这里等车的林先生告诉记者，他已经等待315路公交车近半个小时。记者等了半个小时，才等来了一辆34路。上车后，记者发现该线路只停靠了2站，车上就挤满了人。
“线路撤得多，乘客选择有限，以前不坐这个车的，现在需要坐这个车去换乘，挤一点是肯定的。”一位公交车驾驶员告诉记者。
记者调查
南京从去年到今年
撤了1000多辆公交车，涉及210条线路
记者了解到，南京从去年到今年，计划裁减1300辆公交车，涉及210条线路。目前公交部门指定了全市九个车队进行试点，其中主城5个，江北4个。线路虽多在城市外围，但由于公交车的运行里程普遍较长，影响遍布全城。
比如100路配车最多时达75辆，目前已陆续减去35辆。江南公交五公司三队的4条线路目前已减去50辆车，现在还有80多辆车。以该公司30路为例，一共30辆车，减了8辆。江南一公司40路，一共40辆车，减了7辆……与此同时，公交线路开始频繁撤销、调整。
业内人士透露，根据2017年南京市城交院的规划，南京近几年一共要调整500多条线路。仅去年一年就调整了180条线路。发车间隔增大，再加上路堵，乘客在路上等半小时现象的确时有发生。
此外，记者发现，撤销、调整的线路大多集中在主城，东西向居多。那么为什么是东西向居多呢？有业内人士透露，不少主城与地铁重合的大线也在调整范围，但由于这些线路营收较高，公交企业不舍得先行裁撤，只有从外围先行入手。
背后原因
公交部门需“减人减车增效”
2014年，仅当年6月底前南京就新增2530辆新能源车，其中包括1000辆纯电动车。车辆急速增加，市民的出行条件变好了，公交的发车频率也变高了，随之而来的是公交企业大规模招人。但大规模招人的同时，公交的“负债”也急速增加。到2017年，南京市政府发布了《关于完善公交企业成本归置财政补贴实施方案的通知》，将此前成本归置的方式，改为定额补贴。失去了财政“兜底”，公交亏损日益严重。在此背景下，相关部门提出，公交部门需“减人减车增效”。
记者了解到，“减人减车”的初衷，一方面可以最大限度地优化公交线路，增加公交的周转率，并配合即将实施的“换乘免费”，鼓励市民多乘坐公共交通工具。另一方面可以为企业节省开支，达到企业利益与市民利益的最大化。为此，各个部门也做出了很大努力，线路规划、意见征集、实地勘测……最终的调整方案也经过了大量的论证，“东西南北向最终都会减掉一批线路，最终的结果不存在东西多南北少。”
不过，此前提出“换乘免费”方案的南京市乘客委员会主任胡乐涛在接受记者采访时曾表示，“换乘免费”是建立在线路优化的基础上，“要通过开通大站快车、跳站快车、循环巴士等多种形式的公共交通方式，让市民一次换乘所花费的时间和金钱，都比原来少。”但目前的状况，显然没有达到预期。
业内人士建议
在“急上”和“急撤”之间
应多考虑市民感受
“如果说政策没有问题，能够达到企业和市民利益的最大化。执行也没问题，该做的论证调查、意见征集，各个部门应当也都做了。但市民等车间隔加大、换乘不便的现象确实多了。那么问题出在哪儿？”业内人士认为，公共交通是一个大的体系，在增加或减少公交车的问题上，不适合“急速实施”，制定政策需要慎之又慎、做足调查。“当初觉得需要增加公交车了，就一股脑增加了几千辆，后来问题出来了，又赶紧减下来，而且不是针对性地减车，是普遍性的。那么这样做有没有考虑过老百姓的感受？”相关交通专家表示，“之前已经把市民的乘车习惯培养出来了，大家就喜欢这条线路、这样宽松的乘车环境和三五分钟的等车间隔。现在发现财政负担不了了，就要立刻减下来吗，还全城一起减？以前3分钟就能坐到车，现在要等十几分钟，还要再等十几分钟换乘，他肯定觉得不方便。为什么不能配合换乘优惠一起减？为什么不能在减车的同时，把区域内的循环巴士等公交体系先做起来？”
相关交通专家认为，大规模裁撤、调整车辆和线路之前，应给乘客留多一些“缓冲”时间和地带，并做好保障工作，多考虑市民的感受。减员增效的目的是让企业挖掘潜能，比如原来一趟车跑7趟，现在可以增加到8趟。而不是单纯地去“减员减车”。企业减员是否要减去紧缺的一线司机？公交企业既要考虑企业运营成本，也应注重其公益属性，找准平衡点，通过优质的服务吸引更多市民优先选择公交出行。不然不仅可能不会将乘客引导到公共交通上，可能还会适得其反。
