上世纪50年代中期，在物资设备极为缺乏、生产生活条件极为艰苦的情况下，机场建设者仅用半年时间，肩挑背扛，用手推车在海拔4230米的当雄草原推出了西藏的第一条跑道。1956年5月，中国民航成功试飞当雄机场，一举突破了全球航空界公认的“空中禁区”。经过近10年的艰难探索和实践积累，1965年3月，北京—成都—拉萨航线开通，正式架起了西藏各族人民飞向世界的“空中金桥”。1966年底，当雄机场转场拉萨贡嘎，从此开启了铺就“空中坦途”的历史征程。改革开放以来的40年间，西藏民航实现了从小到大、由弱变强的长足发展，为西藏的经济建设、社会进步、对外开放、文化繁荣和祖国的边防巩固作出了积极贡献。
生产运输迅猛增长 航线网络持续完善
今年9月20日，成都航空公司拉萨至武汉直达航班正式开通，这是继西藏航空今年5月拉萨至武汉直达航班开通以来的又一藏鄂直飞航班。“1956年4月26日，在当雄建成第一条简易跑道，同年5月26日，中国空军飞行员驾驶的运输机飞越‘世界屋脊’，打开了通往西藏的‘空中大门’。”中国民用航空西藏自治区管理局局长白珍介绍。
德庆央宗是中国第一位藏族空中乘务员，3岁随父母迁居北京，从小成了往返首都与家乡的“空中常客”。2011年，西藏航空首航，成为首家执飞的本地航空公司。“西藏航空已安全通航7年，实现了拉萨夜航常态化。”德庆央宗说，首航两年内，西藏航空完成了区内五大民用机场全覆盖；目前还已开通了泰国苏梅岛、尼泊尔加德满都的定期国际航线。
“改革开放之初，因航线单一、航班少、航空器载运量小、旅客构成受限等影响，西藏民航的年旅客运输量不足6万人次，甚至不及当今一周运输量的一半。”白珍介绍，2006年，西藏民航年旅客吞吐量首次突破了100万；在2017年首次突破了450万，较改革开放之初增长了75倍。40年间，在仅有330余万各族儿女的雪域高原，西藏民航已累计安全保障航班起降32.6万架次，实现旅客吞吐量、货邮吞吐量3656.2万人次和41.3万吨。改革开放之初，在通航初期原北京航线的基础上，西藏民航仅仅新开通了拉萨-格尔木-兰州、拉萨-格尔木-西安两条航线。1995年昌都邦达机场的投入运营和后期林芝米林机场、阿里昆莎机场、日喀则和平机场的相继投产，区内机场航线开辟、航班加密日新月异，相继通达了上海、广州、重庆、天津、南京、济南等大中城市，并逐步实现了区内环飞，1987年9月开辟的拉萨-加德满都航线更是让西藏民航飞向国际，加入国际机场的行列。2011年，西藏航空正式成立，成为雪域高原首家基地航空公司。截至目前，西藏共有国航、东航、南航等10家航空公司通航，开辟国内外航线86条，通航城市47个，基本形成了以拉萨为中心，辐射周边大中城市的航线网络。
安全水平大幅提高 基础建设扎实推进
近几年，西藏民航不断推动各类安全体系建设，全面落实安全主体责任，深入开展安全生产资质能力建设，充分发挥监督检查职能，努力提升安全保卫能力，大力开展“打非治违”、平安机场建设、安全大检查、安全评估、应急演练、鸟害防治等工作，安全管理的能力和水平不断加强；同时，西藏民航在不断完善安全生产基础设施设备的基础上，全面应用和推广RNP-AR（所需性能导航），ADS-B/VHF（广播式自动相关监视）等航行新技术（林芝米林机场是国内率先使用RNP的机场），创造性地研究和实施拉萨机场进离场分离，拉萨-林芝、拉萨-北京航线截弯取直，成都-拉萨航线不同高度层双向放行、成拉复线等举措，西藏区内航空运输安全裕度、航班正常率显著提高，航线利用率、空域保障条件不断提升。在异常艰苦和十分复杂的条件下，西藏民航已连续保障安全飞行53年。
随着运输生产量的不断增长和地方发展对民航的迫切需求，西藏民航基础设施建设如雨后春笋般在雪域高原如火如荼地展开。林芝米林机场、阿里昆莎机场分别于2006年9月1日和2010年7月1日通航；邦达机场经过改扩建，于2009年9月29日启用；日喀则和平机场经恢复使用建设，于2010年10月30日通航。特别是2006年开始的拉萨贡嘎机场“飞行区改造及配套工程”建设，再次提升了区内枢纽机场的保障能力；作为应急项目于2008年4月1日开工建设的“贡嘎机场助航灯光工程”，经过2个月紧张施工建成使用，结束了西藏民航43年无夜航保障能力的历史。
进入“十三五”时期，西藏民航正加快实施拉萨贡嘎机场三期改扩建工程，扎实推进拉萨机场二跑道等项目建设工作。目前，西藏区内共有拉萨贡嘎、昌都邦达、林芝米林、阿里昆莎、日喀则和平5个运输机场，高高原机场占比分别达到了全中国的33%和世界的12%，均具备夜航保障能力，且功能布局趋于完善，保障能力不断增强。到2022年，民航运输方面，预计旅客吞吐量达820万人次，货邮吞吐量达5.6万吨，航班架次达8.47万架次。
