高铁调价，市场之外当有大目标(一线视角)
4月，中国高铁迎来第一次跨省调价，东南沿海高铁的车票价格从4月21日起不再实行“一刀切”。以往高铁票价，无论时间段，只要旅程和席别一样，只有D字头和G字头两种标准。今后，东南沿海高铁车票价格将根据各车次的客流状况，呈现差异化，有涨有降。以深圳北去往潮汕的路线为例，调整前，D字头高铁二等座车票统一售价为89.5元，调整后，价格有四档，最高价与最低价之间相差34元，价格波动幅度超35%。
买车票不仅要考虑时刻表，还得参考价格表，高铁如此改革，旅客怎么看？跑了几趟火车站询问，得到的反馈大概分成三派。
否定质疑派。有旅客算账，“涨价的车次多，降价的车次少，而且涨价幅度也高于降价幅度，现在坐高铁出行都成刚需了，变相涨价不好！而且春运时怎么办？会不会全都调到最高价？”
妥协容忍派。有旅客直言，“与其热门车票被网络黄牛加价倒票，倒不如把价格涨上去，给铁路部门自己挣。只要铁路部门收入多了，乘务员服务态度好点，涨价也算物有所值。”
积极乐观派。还有旅客对调价不太敏感，“热门短途的二等车票调价幅度不是很明显，也不会影响我坐高铁出行。就是有点像坐飞机，不同航班价格不一样，选择更多了。”
乍听起来，旅客的态度天差地别。可仔细回味，却有两个方面的共识：首先高铁已经从七八年前国人眼中“运椅子”的“奢侈品”，变为了出行的主要选择，这种刚需不能只靠价格调整。其次，高铁要面向市场的，不仅是价格，从产品开发到服务体验都要同步考虑。
那么，高铁动态调价，究竟是不是朝着大家期待的方向发展呢？
从短期看，价格调节有利于客流与运力的再平衡，提升铁路企业的运输效率。还以深圳北至潮汕的车票为例，票价涨幅最高的D3108次，是深圳始发、终点到上海的热门长途车。就客运大数据看，从深圳赴沪的旅客多，从潮汕去上海的旅客少，但以往因为不少旅客抢占了深圳到潮汕的短途票，导致深圳赴沪的旅客买不到这趟车的票，而高铁驶出潮汕后空座又明显增多，造成了运力短缺与运量不足并存的尴尬。调价后，对于价格比较敏感但时间自由的旅客，就可以避开黄金时段，选择D7406短途直达车，尽管早发车一小时，却能节省出一盒高铁盒饭钱。通过提价将短途客流从长途客车中剥离，解决供需错配问题，显然有其合理性。
从长期看，运价灵活可以提高铁路对市场的敏感度，加快铁路总公司融入市场的步伐。另一方面，价格改革可以使铁路行业的收入预期与经营环境有所改善，提高铁路行业对社会资本的吸引力，从而让高铁的运营开发模式更多元，让行业资源配置更有效率与活力，最终造福百姓出行。
当然，和所有行业的改革一样，价格改革可以一马当先，却难以包打天下。过去，中国铁路多是依靠强调社会责任、自我透支以实现运输目标，这种方式已然难以为继。现在，铁路走向市场，就得打出一套符合市场规律的组合拳，除了价格改革，还需要更多的改革实招、妙招相配套，才能实现亲民、便民、利民的终极目标。希望这调价的一小步，成就中国高铁驶入提质增效良性轨道的一大步。
(作者为本报经济社会部记者)
