从2000年4月任职交通部副部长，到2015年10月卸任交通运输部党组副书记、副部长，翁孟勇分管交通运输规划等领域15年。
日前，现任十三届全国人大常委、中国公路学会理事长的翁孟勇，接受了本报记者的采访。谈及改革开放40年来交通运输发展，他既没有畅谈作为“老交通”对行业发展宏观问题的研究与思考，也没有提到经手完成的众多影响深远的行业重大规划，而是用一如既往的平和语气说：“咱们聊聊长江口深水航道治理工程吧！”
是怎样的缘由让翁孟勇对这一具体工程项目情有独钟？长江口深水航道对于交通人、对于交通运输行业，甚至放置于改革开放40年的浪潮中，又有着怎样的不同寻常？
不同寻常的开始
一切要从上海说起。
众所周知，上海是长江出海口，是我国对外贸易的门户，一直以来都是国际航运的重要港口。长三角地区经济发展，离不开长江口，离不开上海。
从上世纪70年代开始，为改善长江口通航条件，交通运输部门就进行着维护7米水深的大规模疏浚工程。到上世纪90年代，7米水深航道的年维护疏浚量达到1500万立方米，疏浚强度越来越大。但这勉强维持的7米水深，已无法满足上海港进出船舶日趋大型化的需求。
那时候，长三角地区船舶载重总吨位已经比整个欧洲的内河运力规模还要大，但全长约为莱茵河3倍的长江干线，其货运量却不到莱茵河的十分之一。
随着改革开放和我国经济的快速发展，疏浚畅通长江口的“卡脖子”航道成为最紧迫的诉求。
“其实，围绕长江口航道治理的科研工作，可以追溯到上世纪50年代。”翁孟勇告诉记者，从1958年开始，国内众多科研院所的学者与工程技术人员，在世界著名水利海岸工程学家――中国科学院、中国工程院院士严恺等老一辈科学家的带领下，开展了大量的研究工作，上海河道工程局(后更名为上海航道局)、华东师范大学等单位对江阴以下河段进行了长期的水下地形测量及同步水文测验。
1992年，“长江口拦门沙航道演变规律与深水航道治理方案研究”被列入国家“八五”科技攻关项目，长江口深水航道治理方案及初步技术经济论证首次浮出水面。
“党中央、国务院一直十分重视长江口航道治理，交通部积极推动开展了一系列科技攻关工作。当时在学界，对于长江口治理也有不同的主张。直到这个‘八五’科技攻关项目后，大家对长江口航道治理才基本统一了思想，一是长江口可治理，二是从多年积累的水文资料看，现阶段相对稳定，正是开展治理的好时机。”翁孟勇回忆说。
不同寻常的效益
毫不夸张地说，长江口深水航道治理工程，是开启长江黄金水道的一把“金钥匙”。
如今，第三、四代集装箱船可全天候通过由海达江，五、六代集装箱船和10万吨级满载散货船及20万吨级减载散货船可乘潮通过。2016年，受益于长江口深水航道，上海港邮轮旅客吞吐量289.38万人次，同比增长76.2%，成为全球第四大邮轮母港。
翁孟勇还向记者提到这样一个小插曲：洋山深水港建设准备启动的时候，曾有人对长江口治理提出质疑――既然要建洋山深水港，还有必要花钱整治长江口吗？
现在来看，答案已经不言而喻了。
“长江口深水航道一期工程实现8.5米水深，二期工程实现10米水深，在2005年12月洋山深水港一期开港前，已经开始产生经济效益，为上海港发展布局乃至长三角地区经济发展赢得了先机。如今，洋山深水港和长江口航道就像上海建设国际航运中心的一对翅膀，比翼齐飞，实现互补。洋山港区发展国际中转业务，而包括外高桥在内的长江口码头则吸引腹地货源，服务长江沿线港口。”翁孟勇说，更为重要的是，长江口不仅仅是上海的，它还是全国的，畅通长江口的“咽喉”，具有全局意义。可以说，没有长江口深水航道，就没有长江黄金水道。
依托长江口12.5米深水航道，交通运输部又将深水航道上延至南京，长江水运网络与国际海上运输网络实现了“深水”对接，长江航运能力显著提高。如今，上海港早已成为世界级大港，南京以下“河港变海港”，长江中上游“江海联运”能力大幅提升，长江黄金水道在长江经济带综合交通运输体系中的主骨架作用得到更进一步发挥。
“挖得出”“守得住”，还得“管得好”。
去年10月10日在上海举行的“长江口深水航道治理工程20周年座谈会”上，与会专家一致认为，历经20年的疏浚维护，长江口航道已充分发挥出在长江航运主通道中的咽喉要塞作用、通江达海作用、长三角航运经济发展中的基础支撑作用、绿色循环发展中的探索创新作用，已成为世界级的黄金水道。
150亿元的长江口深水航道治理一、二、三期工程投资以及运行之后每年的维护费用，换来的是沉甸甸的经济效益。
近年来，长江口深水航道维护工程费用大幅下降，每年航道维护工程费用由最初约19亿元下降到不到10亿元。
与之相对的是大幅提升的经济效益。据测算，长江口12.5米深水航道开通以来，深水航道年均产生经济效益超过100亿元，货运量增加带动GDP增长年均超过1000亿元，拉动财政收入年均增长超过200亿元，带动就业年均超过10万人。
对此，翁孟勇十分满意：“长江口深水航道治理工程从建设、运行到现在的管理，一直在不断优化。”
记者了解到，为适应船舶大型化趋势，助力上海港邮轮经济的发展、长江沿线港口城市的经济发展，长江口已在考虑扩大北槽航道80米限宽、北槽边坡利用及南槽的开发利用，从而进一步释放长江口潜能。
这一研究成果也得到了著名水利专家、中国工程院院士钱正英的认可和肯定。1997年9月，时任国务院副总理邹家华和吴邦国主持召开长江口深水航道治理工程汇报会，钱正英总结发言时指出，长江口是可以认识、可以整治的，选择南港北槽方案作为深水航道是合理的、可行的。
“在决策过程中最难忘的，不仅是严恺、钱正英、窦国仁等一大批老科学家对长江口科研工作的支持和鼓励，更重要的是党中央、国务院对长江口航道治理工作的高度重视，中央领导同志多次召开会议研究。交通部历届党组持续推动相关工作，上海、江苏等省市也大力支持，才让这件事顺利地开展起来。”翁孟勇对此记忆犹新。
天时地利人和。
1997年4月22日，时任国务院总理李鹏主持召开总理办公会，同意实施长江口深水航道治理工程。考虑到工程技术较为复杂，实施分期建设，动态管理，通过整治和疏浚相结合，最终实现航道水深12.5米的治理目标。1998年1月27日，长江口深水航道治理一期工程正式开工。
不同寻常的工程
长江口深水航道治理工程，被誉为“水下长城”。只有落潮时，人们才会发现它――在壮阔波澜之下，总长逾100公里的两条长堤宛如海底万里长城，引导江水，抵挡流沙。19座丁坝，依次横卧堤坝内两侧，小心呵护着航道。
曾经，有着丰富河口治理经验的美国专家、日本学者、荷兰技术顾问来到长江口。“这哪里是河口，分明是海口！”望着90公里宽的长江口，外国专家感叹道，在这样的水域治理航道，简直是“不可能完成的任务”。
长江口治理的难点不光是“口子大”，更大的“拦路虎”是淤积的泥沙。每年4.8亿吨泥沙不断在入海口淤积，形成了长约60公里的混浊浅滩。
“以前，船舶进长江，看海图没用，要看航标走，因为河口航道受水流潮汐等影响，河底浅滩会随时改变位置。我们要定期测量河底水深，用航标调整航道，要不船舶就可能搁浅。大型船更是别想进来。”翁孟勇告诉记者，上世纪90年代初在上海航道局工作时，这是他们的重要工作内容。
不管是现在还是当时，这都必定是一个旷日持久的浩大工程。
美国的密西西比河13.7米深水航道工程，用了150多年；英国的莫塞河13.6米深水航道工程，用了45年；长江口12.5米深水航道工程，中国的建设者们拼搏了12年。
长江口深水航道治理工程分三期实施，分阶段实现航道水深8.5米、10米和12.5米。对于长江口这个特殊水域来说，航道要从7米拓深到12.5米，向下挖深5.5米，谈何容易？
面对这项新中国成立以来最大的水运工程，每前进一步，都面临着一道道“坎”。
2000年3月，长江口航道治理一期工程8.5米航道水深建设完工，交通部刚宣布通航，不料连续5个台风汹涌而来，仅仅半年，航道普遍淤积，水深又从8.5米下降到7.3米。那段时间，设在横沙岛的长江口深水航道工程建设指挥部24小时连轴转，终于在2001年元旦，把水深恢复到了8米。
二期工程开工后，为了尽可能降低成本，在建设航道导堤前，工程设计没有选择打深桩，而是采用了新型的空心重力式结构――半圆体沉箱。第一批做了16个沉箱，每个长20米、重千余吨，一字排开安装在了二期施工段。但当年冬天，第一场寒潮大风过后，沉箱没了，大堤被腰斩得支离破碎。又是无数个不眠之夜，加固海底地基的“空心方块”终被设计出来。
三期工程主要是把北槽航道从10米疏浚到12.5米，但开挖过程中回淤量比预测的大得多。经过大量试验后，终于发现了“罪魁祸首”――流场变化。于是才有了后来的六大类、上百项减少回淤措施，经过优选方案后，流场逐步得到改善。
功夫不负有心人。
2006年5月，长江口深水航道治理工程成套技术成果通过了包括钱正英、潘家铮等9位院士在内的专家组鉴定。鉴定意见认为，长江口深水航道治理工程的成套技术，是一、二期工程成功建设的重要保障，是我国河口治理和水运事业的伟大创举，是世界上巨型复杂河口航道治理的成功范例。该项科技成果总体上居于国际领先水平。
据统计，长江口深水航道治理工程技术的创新达74项，其中原始创新49项。工程获2005年国家优质工程唯一的金质奖、2006年度中国航海学会科学技术特等奖和2007年国家科技进步一等奖。
在一个工程中，集中了这么多的创新，形成我国独创、世界领先的一整套大型河口航道治理的先进技术，在世界工程史上也是不多见的。
2010年3月14日，长江口深水航道治理三期工程顺利通过由交通运输部组织的交工验收。翁孟勇参加了交工仪式，并接受了新华社记者专访。对于这一工程的重要意义，他充满感慨：“长江口深水航道治理工程的建成，在中国水运工程界写下了浓墨重彩的一笔，是中国水运工程史上具有里程碑意义的一件盛事。”
不同寻常的保护
潘家铮院士把长江口深水航道治理工程誉为“一项没有负面效应的伟大工程”。
采访中，翁孟勇也反复强调，长江口深水航道治理工程对生态、环境的保护，经历了时间的考验，直到今天也没有不良影响。
长江口工程地处九段沙湿地自然保护区，为了保护好这块上海市规模最大、发育最好的河口型潮汐滩涂湿地，长江口工程不仅严禁施工人员在九段沙挖沙、狩猎和捕鱼，严禁上滩涂砍伐植被、采集底栖生物，施工单位还承担并资助了水生生态系统修复工程，自2001年起在长江口进行了6次放流。
让建设者骄傲的是，他们不仅有效保护了生态环境，还在长江口构建了我国第一个人工牡蛎礁，不仅给鱼类提供了食物，还具备“生物过滤器”功能，相当于一个日处理能力为2万吨的“大型污水处理厂”。
不仅如此，疏浚土的利用也值得称道。
航道治理，必然会产生疏浚土，长江口也不例外，每年维护疏浚平均要产生6000万立方米左右的疏浚土。按照习惯做法，疏浚土会抛入指定的河口或海洋抛泥区，既不利于河口、海洋水环境也不利于航道维护。
从二期工程开始，建设者就结合上海市政府用地需求，探索开展了疏浚土合理有效利用方案。随着双方合作的深入，疏浚土的回收利用从最初占清淤总量约10%增加到现在的60%以上。
如今，在上海横沙岛的长江入海口，20多公里的通海大堤，一边是长江口与东海连接的浩瀚水域，一边是一望无际的生态湿地。这里是长江深水航道疏浚土吹填造陆的成果之一。
据测算，“十三五”期上海将利用长江口航道维护疏浚土吹填造地8.38万亩。
世界自然基金会评价：“长江口深水航道建设中关于自然保护的一些探索和实践，具有开创性和代表性，为世界河口城市的航运发展提供了有益的借鉴”。
不同寻常的传承
在采访结束之际，翁孟勇动情地说：“长江口深水航道治理工程所有恢宏的基础工程几乎都在水下，人们鲜能看到它、关注它，无法让人们赞美，但它必定而且永远都将是我们心中的一座丰碑。”
从某种意义上说，长江口深水航道治理工程的完成，不是终点，而是新的起点。
技术成果在不断传承和创新。
在洋山深水港、黄骅港外航道、杭州湾大桥，以及刚刚通车的港珠澳大桥等一批国家重点工程中，其水工建设都是对长江口成套技术的沿用和发展。
“可以说，没有长江口成套技术的支撑，就没有后来这些项目建设，也没有我国水运工程由江达海的迈进。”翁孟勇说。
传承的不仅是技术。
经过在长江口深水航道治理工程中的磨砺，我国一大批优秀的工程建设队伍茁壮成长，他们的身影同样出现在了杭州湾大桥、港珠澳大桥等项目中。这支让中国引以为豪的建设力量以长江口工程为起点，在一个又一个的重大工程中不断闯关升级，成为了我国基础设施建设“走出去”的一张亮丽名片。
这座“水下长城”不仅使我国的水运建设技术水平进入世界前列，更重要的是，站在这一更高的起点上，我国水运建设工程从长江走向大海，从浅蓝走向深蓝，实现了真正的跨越！
