碳中和和可持续，成为第三届世界新能源汽车大会（WNEVC 2021）的两大主题。
直观来看，摆脱内燃发动机的纯电动汽车减排效果立竿见影。《中国机动车减排标准》白皮书显示，纯电动汽车日均停驶二氧化碳减排量为0.83千克，远低于1.2升及以下排量传统燃油车的2.58千克。不过，消除尾气排放并不意味着汽车实现了碳中和，大会传出的信息是，越来越多的车企将碳减排的目光投向了上游，尤其是电芯领域。
供应链碳中和蔚然成风
强化供应链绿色管理，优化全生命周期碳足迹，制造一辆“更干净”的电动汽车，对跨国车企而言已不仅仅是一个共识。
欧盟在今年初提交的新电池法议题草案中，针对电动汽车用动力电池和可充电工业电池明确提出了碳足迹要求，并对上述产品的制造商、进口商或经销商提出对供应链尽职调查的要求。碳足迹是指由人类活动直接或间接产生的温室气体的总排放量，用来衡量对环境的影响；尽职调查则强化了产品生产者的责任延伸，以确保和减轻原材料相关的风险，包括但不限于社会风险和环境风险。
大众汽车集团CEO赫伯特·迪斯在大会上呼吁，交通领域必须更快地转向可再生能源，迅速进行脱碳。并透露，正在与中国的合作伙伴和供应商共同制定2030年前实现100%采用可再生能源的发展路线。
根据大众汽车今年提出的全新碳中和目标，计划在2030年底前在欧洲的单车二氧化碳排放量较2018年减少40%，平均每辆车减少约17吨二氧化碳排放量，目标是在2025年前实现碳中和。作为减排的重要措施，大众汽车将减少供应链和制造过程中的二氧化碳排放，在车辆绿色使用的同时加速制造和供应链的脱碳程度。比如，大众汽车在佛山和安亭的工厂通过光伏发电、直购绿电和购买绿色电力证书等方式，已100%使用可再生能源。
宝马集团董事韦博凡则提及日前发布的一款使用100%可再利用材料和100%可回收的循环概念车，并以此表明宝马集团加速碳中和的决心——未来10年将完成1000万辆电动汽车交付，到2030年车辆使用阶段碳排放减少至2019年的一半，在供应链端和生产层面较2019年的碳排放分别减少20%和80%，2050年实现全价值链碳中和。
韦博凡表示，电动汽车的可持续性很大程度上取决于电芯，宝马集团正在针对电芯创建可持续的闭环材料体系，并在电芯生产过程中只使用来自可再生能源的电力。面对未来，宝马集团正在寻找能够提高能量密度和减少使用高二氧化碳足迹材料的新方法，并与中国合作伙伴启动了进一步优化高压电池生命周期管理的研究。
国内车企也在快步跟上。
东风汽车董事长竺延风表示，东风集团将坚持市场导向，预计明年将向欧洲批量出口新能源车10万辆；到2024年，东风集团要实现全新乘用车品牌100%电动化，“东风要复制新势力造车的优点，在2022年推出全新的新能源订制式产品‘M’。”
上汽集团总裁王晓秋称，上汽集团的减排工业将以产品端为核心，加快向生产端和使用端延伸，“重点聚焦新能源汽车发展，力争在2025年前实现碳达峰，在全球实现新能源汽车销量超过270万辆，占上汽整车销量的比重不低于32%。”
长安汽车总裁王俊则承诺，长安汽车未来每年将不低于5%的收入投入到新能源汽车研发领域，在5年内将推出21款全新智能电动车，预计到2025年长安品牌的新能源汽车销量将突破100万辆，“未来将携手各方合作伙伴实施低碳化、数字化的转型升级。”
产业链“绿化”势在必行
蔚来汽车董事长李斌在发言中表示，现在会经常问供应商，“绿电使用的比例如何？会不会成为瓶颈？”
想要实现汽车的碳中和，首先要理清不同环节的碳排放。
据了解，一辆传统燃油车全生命周期碳排放中，燃料使用的碳排放占比76%，其余是零部件制造的14%、燃料生产环节的9%和整车制造环节的1%。纯电动汽车虽然没有燃料生产和使用环节的碳排放，但其核心零部件——动力电池的碳排放不容忽视。
清华大学的一份研究显示，随着电动汽车的推广，我国城市交通密集城区的碳排放向产业链上游转移，电力、煤炭、电池装配等环节排放增加，以氮氧化物为例，宁德和西宁的排放量明显。
根据欧洲运输与环境联合会发布的数据，电网的脱碳程度直接影响动力电池生产和组装环节的碳排放。例如，在以水电、风电等可再生能源为主的瑞典，每千瓦时二氧化碳排放当量仅为2千克，但在煤电为主的国家或地区则是60千克。虽然国内动力电池制造企业没有发布碳排放数据，但国内以煤电为主的电力能源结构尚未发生改变，制造动力电池的碳排放可想而知。
“海外客户对碳排放有明确的考核要求，我们也在加大清洁能源的使用比例，加强节能减排方面的管理。”国内某头部动力电池企业的工作人员坦言，动力电池制造环节的能耗并不低，现阶段的应对之策是“开源节流”——源头上提升清洁能源占比，过程中强化节能降耗管理。比如宁德时代，主要通过实施节能项目和加大光伏发电量来减少碳排放，2019年至2020年光伏发电累计3646万千瓦时。其为宝马汽车iX3提供的电芯生产流程使用绿色能源，并开展全生命周期二氧化碳排放核算，电芯生产的碳排放低于45千克/千瓦时。
另一方面，拥有优质锂矿资源和充沛水电资源的西南地区，正越发受到动力电池厂商的青睐。据不完全统计，2020年尚无动力电池工厂的西南地区，将在“十四五”期间新增近250吉瓦时的产能，仅宁德时代一家的投资规模就达400亿元。
事实上，国内动力电池厂商已将符合跨国车企供应链绿色管理要求视为“自我修炼”的过程。
“节能减排方面提出的要求很多，而且标准很高，时间又很紧。”一家动力电池上市公司的董秘向记者描述，“与巨头的合作就像是军训，咬牙坚持下来就能增强公司的竞争力。”
亿纬锂能董事长刘金成介绍说，去年交付3吉瓦时的欧洲客户给公司的年度质量评分是100分，这令其非常振奋，“因为我们那条生产线的管理技术是真的可以做到100分。亿纬现在要做的，是把这样的产品线管理技术推广到全公司所有的产品线上。”
