采访感言
十几年前，一则京津间半小时通勤的消息就能引起轰动，那时关于高铁技术的选用还被广为争论。如今，“四纵四横”，高铁飞驰，从京津冀到长三角再到广深港，中国高铁的发展速度震惊世界，“复兴号”在京沪高铁率先开启350公里时速运营新时代，以成熟商运的“世界最快”、自主研制的“中国标准”双双领跑全球。回想当年真已恍若隔世。
京津城际十周年
“复兴号”驶向未来
2018年8月8日，京津城际十周年，京津城际全部更换为“复兴号”动车组列车。京津城际铁路实施新的列车运行图，复兴号动车组在京津城际铁路上按照时速350公里运行。同时，京津城际早晚高峰增加车次，缩短列车发车间隔。
在庆祝活动上，C2002次列车列车长张露莹向大家展示了一个小小的“C+”智能服务。通过扫二维码，旅客可以填写个人信息和列车座位号，比如填写“需要热水”等服务需求，信息会被传送到列车长手机中。很快乘务员送来了一杯热水。如今像这样的智能服务在“复兴号”上还有很多。
然而十几年前，中国铁路还是靠引进国外动车技术消化吸收再创新，“和谐号”动车组在运营中出现了不少新问题。接口、轮轨直径、车轮探面形状、动拖比例、司机操作界面等，每个车系均自成一体，无法互联互通。曾经发生过这样一件事：一列动车发生设备故障，紧急调换备车后，却有旅客持原票在换车后没有座位。原来，引进的CRH2型与CRH3型车编组定员不同，前者有610个座位，而后者为556个座位。
而今天的复兴号已经在动车九大关键技术和十项配套技术上拥有完全自主知识产权，其中包括核心技术之一牵引动力系统。“牵引动力系统是‘复兴号’的心脏，它驱动列车前进，为列车提供动力。它把25千伏的电压引入车内后，通过变流器将其变为三相交流电，驱动牵引电机前进，实现了从设计采购一直到芯片的试验、组建、结构设计全部自主完成。”专家如是说。
正如专家所说，“复兴号”今日开启的350公里运营时速不是简单的“恢复”，不是似是而非的“重回”，而是“在新的安全技术标准保障下的提速”。它承载着百年中国工业现代化一直苦苦追寻的核心技术能力。
京津城际载着城市崛起的梦想，由于经济、社会、生活的转变，带来交通流量的快速增加。京津城际铁路运营10年，累计安全运送旅客2.9亿人次。每日开行列车数量，从最初的47对列车不断扩容激增至现在的日常运行图200对，列车增幅高达326%；日均从当初的两万人次，增加至现在的14.9万人次，京津城际铁路已经成为往来京津两地旅客出行首选。随着运行更安全、速度更快、运能更大、舒适性更好的京津城际“复兴号”的运行，与其他路网形成的“半小时交通圈”，不仅大大拉近京津两市的时空距离，加快了京津冀之间的交流繁荣发展，改变了区域经济的空间布局，还必将带动新一轮的京津冀运量增长和经济变革，为实现中华民族伟大复兴插上起飞的翅膀。
从一条难以置信的消息说起
2004年3月22日，《天津日报》刊发了一则由要闻部记者采写的《天津到北京30分钟抵达》的消息：依据规划，京津城际铁路客运专线长115公里，预计投资123亿元，实现京津间公交化运输，设计运行时间30分钟。据市交委负责人介绍，为了加快京津城际铁路客运专线的筹建工作，市政府成立了京津城际铁路客运专线建设领导小组及其办公室，目前客运专线的规划走向已经确定，正抓紧进行前期工作。新建京津城际铁路，将形成北京与天津间专用城际铁路快速客运通道，实现京津间30分钟抵达。
很快，该名记者便接到同事朋友们询问的电话。
“京津城际半个小时就能到吗？”“这个消息准确吗？”
“准确啊，肯定到。”他回答。
令他没有想到的是，接下来的一周里，他成了报社“最忙”的人，由于京津城际的消息刊发，找到办公室、通过电话、邮件向他确认的人很多。对于“京津间半小时通达”的说法，他坦言，曾多次向规划部门核实过，确实是准确无误的，不过大家就是不相信，这让他哭笑不得。
而实际上，从这则消息刊发到2008年8月1日京津城际正式通车，仅仅不到四年时间。京津城际开通运营时，运行时速为350公里，北京南站到天津站的运行时间为30分钟以内。
首批高铁司机如何选拔？
不同于内燃机车实行的正副司机制、双人驾驶，京津城际动车组都是单司机制、独立驾驶，这意味着动车司机承担的责任和驾驶所需技术含量非常高，所以取得资格十分困难。
要想成为动车司机，首先必须担任正司机安全乘务10万公里以上，年龄不得超过45岁。从一名火车驾驶员学员到普速列车副驾驶员需要3到4年，再成为真正的驾驶员需要两年时间，考试培训取得动车组司机资格又需要一年时间。可以说，第一批动车司机都有着极为丰富的驾驶经验和阅历。
作为第一批京津城际动车司机之一，北京铁路局天津机务段副主任杨文第回忆起当年走进西南交通大学参加为期一个月的“魔鬼”培训时的场景。集中培训开始后，教材发了满满一书包，光《高铁驾驶大纲》就有500多页，拿在手里很沉。高铁驾驶大纲要一页一页、一句一句“啃”，司机手册、驶规、行规、应急预案等，要一字不差地背出来，并且每天接受考核。一个月时间里，他参加了40多场考试。
于是，大厚本的学习手册和笔记成了他的随身物品。他走到哪儿，背到哪儿，抽空就看，随手就记，将500多页的培训教材、100多页的应急处理手册，一字不差地抄了6遍，后来考试时，一切操作像条件反射一般，准确无误。刚开始学习的时候，没有机会上动车，杨文第自己用硬纸板，照着动车组的仪表盘小图，画了一个手绘的仪表盘，哪里是操纵杆，哪里是仪表盘，每天照着纸板练习，直到深夜。
有时候他练着练着就睡着了，醒来时发现手还紧紧握着纸糊的操纵杆。后来终于可以上车练习了，可是，在杨文第正式上车练习的第一天，德国专家就给了他一个“下马威”，提出了“三个不准”：列车运行中不准提问，不准接打电话与人闲聊，如果出了司机室就不准再进来。这“三个不准”，让杨文第认识到，动车组司机的严格纪律与这个群体高度的自我约束性。
每天早上6点，学员们准时到北京南站机务派班室集合，上车后一练就是一天，晚上10点多钟才下车。除了短暂的吃饭时间能够活动休息一下，十几个人就挤在小小的驾驶室里，都是站在那里，分析每一步操作，仔细观察驾驶技巧。练习的时候大家高度集中精力，下了车以后才发现连续站了10多个小时，都不会走路了。按照规定，要想成为动车司机，必须有3000公里的实际操作练习。在接下来为期2个多月的适应性培训和跟车实习过程中，他们至少跑了1万多公里，是规定的3倍。
学员们要成为动车司机，必须通过段里的初试和北京铁路局的复试，然后要参加专门的理论考试、心理测试。层层选拔之后，机车乘务员还需接受体检，而这项检查的严格程度甚至超过飞行员。2008年8月1日，京津城际正式启用动车组。经过了4个多月的培训后，杨文第正式上岗，成为北京铁路局天津机务段首批动车司机的一员。天津机务段第一批成功取得高铁列车“驾照”的有12名司机，他们一路过五关斩六将，从500多人里脱颖而出，真正是百里挑一。
首开高铁什么感觉？
清晨，在天津站巨大的穹顶下，旅客们利用发车前的间隙，纷纷掏出手机和身后崭新的动车组列车合影自拍。
“车机联控”“出站信号好了”“车门关闭”“机车信号双黄灯”“准备出站”。伴随着口令，驾驶员不断做出举起右手、双指合并指向等各种标准有力的手势，早上6点24分，天津站，一列动车组就在这样的口令声和动作中呼啸而出，流线型车头划破了晨曦，列车司机徐伟驾驶着C2156次动车，开启了京津双城记新的一天。
驾驶动车10年，徐伟娴熟地做着各种呼唤应答的指示动作，京津城际线上每一座桥梁，每一座高楼都刻在脑海里。2008年“和谐号”投入运营的首日，徐伟驾驶第四趟列车从天津站到北京南站，他清楚地记得第一次驾驶“和谐号”时的情形：“我全神贯注地盯着各类信号指示灯，开车前5分钟，屏幕上出现调度室发出的黄色许可信号。准时启动，推上制动手柄，‘松开刹车’，再小幅推动牵引手柄，车子的速度开始慢慢从零往上抬升。驾驶室中仪表盘时速显示的数字不断增长：190、220、250、290、302……不到5分钟时速便升到了305公里。这时窗外的景色连成一条线迅速‘后退’。”
激动与紧张的情绪在他身体里交替涌动。当时徐伟整个人坐得倍儿直，眼睛直勾勾地看着前方，时速攀升到300公里时，紧张得都坐不住，手放在操作杆上都没敢挪地方，29分30秒，动车稳稳地停靠在北京南站2号停站楼。到站后，徐伟默默地长出一口气，乘务组的同事递给他一张纸巾，让他擦擦手心里的汗。“那时我才发现，掌心扣着的地方一片水渍，手和脚都麻了。”
目前，京津城际动车组司机每天要驾驶动车约5个小时以上，每月约120次往返。徐伟坦言，驾驶高铁责任重大，会随身携带风油精，抹上一点给自己提提神，一天跑下来即使躺在休息室的床上，因为神经高度紧张也是久久不能入睡。
高铁司机为什么停得那么准？
郭天宝是一名阳光的“80后”，平时一脸笑容，但只要一进驾驶舱，他就会瞬间“变脸”，指认信号、确认弯道、会车……他声音洪亮、动作标准、表情严肃。
作为第一批京津城际动车司机，过硬的本领和良好的素质是必备条件。高铁停车时，相应车厢的车门会准确对应候车点。按照要求，高铁司机停车误差不得超过10厘米，一个拳头的大小，停得太远会对乘客上下车造成障碍。
一列高铁列车8节车厢长度为200米，16节车厢长度400米，要将列车准确停在指定地点看似简单，但并不容易做到。“最后几米的驾驶最能体现司机驾驶技术，停车技术也是检验动车司机驾驶技术的重要标准。‘和谐号’在进站时，时速在25公里以下，制动系统会由电空制动转为纯空气制动，这时制动力有所下降，机车会产生一些冲击力，震动比较大，旅客就会感觉到不平稳。如果控制不好，不容易按照标准停靠。这在一开始操纵‘和谐号’的时候是个难点。”郭天宝说。
高铁站台中间会有一个动车组停车位置标，是司机停车的参照物。由于每个站台不一样，驾驶的车型也不一样，所以停车主要依靠司机自己的经验。“停车时，转换的点很重要，时速控制在25公里到28公里，在车头进入站台时，将车控制在时速37公里左右，制动手柄在左手侧，看到车头距标志物50米左右，车速就会降下来，这时手上的控制就很关键，每个优秀的司机都需要成千上万次地练习，能达到准确无误的标准，每位司机手上都是‘一把闸’，经过自己的不断揣摩，终于能够完美地控制这把‘闸’。”
高铁司机需要一个强大的心，时刻做好处理故障保证列车正常运行的准备。一秒钟车就能开出去一百多米，集中精神是高铁司机十分重要的一个素质。在司机操作台下方有一个踏板，司机必须脚踩踏板，每30秒内踩踏一次，否则列车将自动停止。行进中，每遇到信号都要做相应手势同时大喊一声，以提振精神。早期，根据规定线路中每2公里出现一次信号，京津城际列车约30分钟行程里，司机要打近百个手势。同时还要监控前方轨道，根据信号调整速度。
郭天宝笑着说，高铁司机都有职业病，整个身体的行为意识全都机械化了，平时坐沙发椅子上，过30秒腿脚就要踩一下，都成条件反射了，甚至睡觉做梦中都会不知不觉地做这个动作。
严格的管理纪律
高铁司机魏东成提前两个多小时到达天津机务段动车运用车间派班室，准备接车。接受酒精含量测试，领取司机手册、乘务指导簿、司机报单、列车时刻表、运行揭示，阅读安全通报……魏东成按照操作流程逐条核对，并按运行先后顺序（命令号、时间、区段、限速值）摘抄在司机手册上。
“这叫高铁司机例行八步规定动作：验证交卡、按压指纹并测酒、领取材料、制订计划、核对揭示、模拟验卡、听取指导和签认。这八步动作每一步都是必经程序。”魏东成介绍道，“要确认当天的天气、车辆编组（8节还是16节车厢）情况、机型（高铁的型号），如遇行车当天有大风、大雨、大雾等特殊天气情况，司机在预想时，就要将这些考虑进去，并写到司机手册上。司机要熟练掌握非正常行车办法、行车安全装备操作方法和行车安全注意事项，还要根据天气、作业时段、车型等情况做好确保行车安全预想，制订安全、正点、操纵、节约等方面的有关措施。”
魏东成打开随身携带的录音笔，开始录音。按规定，从此刻开始到此趟行车任务结束，全程录音。回来后录音要上交，有专门的人进行回听，检查司机一路上究竟有无违规行为。高铁司机要承担更大的责任，便要有严格的纪律，接受更严格的管理。他们的日常生活是准军事化管理，连未按时卧床休息都要按考核扣钱。
“作为高铁司机，酒是基本不能喝了，每一次出乘前都要通过测酒器验酒，吃一块含有酒精的巧克力都能测出来，所以自从开上高铁后，我几乎没喝过酒。”测酒过后，还要“验指纹”，摄像证明是本人驾驶，不能“代驾”。
从一身油污到衬衫领带
作为首批高铁司机的一员，魏东成身着笔挺制服，制服上肩章、胸章，系着领带，脚上的皮鞋亮得能照出人影，整个人被衬托得十分阳光、精神、帅气。第一次进入高铁驾驶室，让魏东成感到新奇万分，这与传统的、驾驶多年的内燃机车完全不同。
在这不足3平方米的空间内，前方是减速玻璃制成的流线型墙面。正中央有一个座位，围绕座位斜立着5块显示屏，连接椭圆弧度的操作台。开车前，4块显示屏都亮着，显示列车车门、通信装备、制动参数、通行信号等信息。操作平台上的3个手柄是司机平时最常使用的设备。最右侧的手柄用于设置恒定速度；旁边的牵引手柄相当于“油门”，可以手动加速；左手边的是制动手柄，相当于“刹车”。
1990年6月30日，魏东成第一次驾驶内燃机车，提起当时满身的油污，他说，记得有一次交班回来来不及换衣服就去约会，结果被现在的爱人一口拒绝了。“柴油味太大了，我的衣服上就全是这刺鼻的柴油味，一趟车开下来头发上、衣服上全是油污，这个油污普通洗衣粉都洗不掉，必须用铁路上特制的强力去污剂才能洗掉。”
“不用带饭了！”这是徐伟和魏东成的共同欣慰之处，因为列车运行速度快了，吃饭的灵活性很强，记得当年天津去北京，短短的130公里跑一趟车下来最长要开7个多小时，短的也要3个小时左右，最多时需要带一天的饭，在机械间的高温柴油机旁边，总有摞起来半人高的饭盒。
在内燃机时代，柴油机在行驶时发出巨大的轰鸣声，近距离能把一个摇滚乐队的声音完全给屏蔽住，每个部件都在响，主副司机近在咫尺的交流，都需要高声呼喊，手舞足蹈地比划，下班回家后，感觉耳边总是嗡嗡作响。“‘和谐号’动车里只需正常说话就行了，安静得和在家里一样。”徐伟被铁路技术的飞速发展所折服。（津云新闻编辑侯静）
