共享汽车赛道，一场史无前例的大赌局正在发酵。
踏着友友、EZZY死亡的身躯，互联网巨头纷纷排队入场。滴滴、美团、摩拜……与创业公司相比，它们财大气粗、势在必得。
但创业者们并没有畏手畏脚。他们认为巨头的加入可以快速激活市场，带来更多的机会。针对共享汽车行业“重投入、重运营、难盈利”的通病，创业公司要么扎根区域市场，要么拥抱整车厂或其他行业巨头。至今，部分玩家已实现区域性盈利。
对于这场酝酿已久的大赌局，投资者普遍认为，不管是创业公司，还是互联网巨头，各家都有机会。一来，市场足够大且尚处早期，远未到正面交锋的那一刻；二来，尽管巨头资金、流量优势明显，但在共享汽车这一细分领域仍要从零开始，这恰恰给了创业公司一定的窗口期。
如何在有限的窗口期建立自己的竞争壁垒，关乎每个创业公司的生死存亡。
巨头排队入场 “榨干最后一滴油”
去年下半年以来，巨头入局共享汽车的脚步就从未停歇。
率先入场的是滴滴。去年8月，滴滴出行宣布进军汽车分时租赁市场，“滴滴分分租”率先在上海、武汉、成都三地试运营。
创始人程维在互联网大会期间，更是高调透露发力共享汽车的野心：投入不少于10亿元资本，主要解决停车难、体验差的问题。
果不其然，今年2月，滴滴正式开放其共享汽车平台，宣布与北汽新能源、比亚迪、长安汽车、奇瑞、中国一汽等12家汽车厂商达成战略合作，搭建新能源共享汽车平台。其布局该市场的决心可见一斑。
相比之下，美团则略显低调。去年11月，美团旗下“美团租车”分时租赁业务在成都郫都城区落地试点，但时至今日，该应用主界面仍显示仅在该区域试运营，可选车型也仅有大众桑塔纳和大众朗逸两款。
值得注意的是，美团CEO王兴曾在一封内部信中强调网约车业务，成立出行事业部，涉及美团打车、租车、地图及无人驾驶等业务。而这恰恰与滴滴的业务版图“撞车”。
美团此番试水共享汽车，再度被解读为与滴滴抢生意。加之美团打车近来风生水起，美团发力共享汽车仅是时间问题。
眼看两位“老大哥”提前入场，在共享单车大战中占得半壁江山的摩拜，自然也不甘示弱。2018年元旦前夕，摩拜在贵州试点分时租赁业务，首批上线的摩拜共享汽车由北汽和一汽提供。
神州、携程紧随其后。
1月18日，神州租车宣布推出分时租赁业务，将在全国55个城市陆续上线，首批计划于3月28日在北上广深上线运营；2月14日，携程宣布正式上线共享租车业务，并计划借助该业务直接切入汽车分时租赁场景。
巨头涌入，折射出的是共享汽车背后巨大的市场规模。据艾媒咨询统计，2016年中国互联网汽车分时租赁市场规模为4.3亿元，预计到2020年，整体市场规模将达92.8亿元，为2016年的21倍之多。
但巨头们为何选择此时出手呢？专注于汽车出行领域投资的熊猫资本刘炳一认为，共享汽车市场需求已被验证，各路诸侯纷纷杀入符合国内巨头一贯的逻辑：对于相关性行业，先让其他玩家尝试，等后者做出可行性后再以资本的优势进入，正如滴滴开展代驾业务，“等e代驾跑出来之后才入局”。
此外，重复利用已有流量，拓展业务版图，则是巨头们共同的目的。“既然一个用户来了，我尽量让他在我这把所有事做完，榨干最后一滴油。”刘炳一补充道。
创业公司乐观应对 区域市场实现盈利
巨头来势汹汹，装备精良，无论资本、流量，还是用户规模，创业公司都望尘莫及，但创业者们对此并不忌惮。
作为较早的入局者，小二租车CEO田松坚信巨头的加入从侧面印证了共享汽车的方向是正确的，是对现有业务的推动和补充。“它们如果能发挥流量优势与创业公司战略合作，有益于整个行业的发展。”日前，小二租车完成近2亿元战略投资，投资方为知合出行。
小明出行CEO田海玉也从中嗅到了更多的市场机会。在涉足共享汽车领域之前，他已在出行市场打拼十余年。在他看来，巨头们自带流量，入局共享汽车必然引发更多关注，既能快速激活市场，也能吸引人才聚集，资本市场也会空前活跃。
2017年共享汽车玩家融资盘点
支撑这一观点的是资本市场的表现。公开资料显示，自去年下半年以来，共享汽车领域融资节奏明显加快，巴歌出行、途歌、驾呗等吸金不断，PonyCar更是完成2.5亿元C轮融资。
PonyCar联合创始人陈智超认为，巨头的入局可以把共享汽车这块蛋糕共同做大，但一些运营效率、管理能力本身不高的公司，可能会在这种竞合关系之下遭遇淘汰。
黯然退场的友友、EZZY便是代表。去年3月，友友用车在烧尽2000万美元融资后停止运营；7个月后，EZZY因资金链断裂宣告解散。
前有先行者倒下，后有巨头入场，创业公司该如何突围？陈智超表示，巨头的入局并不一定是All in投入，留给了创业公司一定的时间窗口，运营效率、技术壁垒、融资速度是创业公司需要核心关注的，也是在巨头面前能够发挥优势的机会。
基于此，各玩家逐渐摸索出一套属于自己的打法。通过对现有创业公司的分析，大致可归为以下两类：
1.扎根区域市场，打造样板城市。以小二租车为例，分时租赁业务聚焦海南市场，辐射各个城市、乡镇，完成吃、住、行、购、娱的全域出行网点矩阵建设，管理车辆规模2000台，可实现全省通取通还。与此同时，小明出行以合肥为跳板，待业务成熟后再拓展其他城市。
2.平台化运作，统筹各方资源。投入大、运营重、盈利难是所有玩家面临的问题，为此，PonyCar、巴歌出行等与整车厂、停车场、充电桩管理公司等战略合作，优化车辆采购、停放、充电等业务环节，小明出行则在开展共享汽车业务之余，涉足新能源汽车销售、充电桩运营、停车位共享等，形成出行领域的商业闭环。
反复验证之下，盈利难似乎不再无解。去年，PonyCar在深圳、广州率先实现单城盈利；7月，巴歌出行创始人孙杨在接受铅笔道记者采访时透露，项目已在唐山、中山市场盈利；除此之外，驾呗实现单月盈利，小明出行在合肥正式运营两个月后盈利……
尽管竞争格局日趋复杂，创业者们似乎已做好了充足准备。正如驾呗总裁徐征鹏所言，最终能脱颖而出的不是那些擅长自己做用户、做流量的，而是可以借力互联网巨头、整合产业链资源、扎扎实实做好线下车辆运营的玩家。
投资人：市场足够大 各家都有机会
早在2016年，摩拜投资方熊猫资本便已关注共享汽车。彼时的市场虽尚处萌芽期，但创业公司和具有车企背景的运营商并存。
时隔两年，市场仍处早期，但已不乏互联网巨头的身影。
刘炳一分析称，共享汽车市场足够大，远未到拼杀惨烈的阶段，“创业公司还有很多机会”。对比携程和途歌，他认为前者目的在于解决飞机乘客的接驳问题，考虑的因素比较多，有点像带着镣铐跳舞；而后者更加关注用户体验，可同时覆盖接驳、市内短途出行等多个出行场景。
这与险峰长青杨润心的观点不谋而合。杨认为，互联网巨头虽有资金、流量等优势，但这些在行业早期并不是决定性因素，何况巨头们在共享汽车这一细分领域都是新手，几乎都要从零开始，而在重资产、重运营的模式之下，即使巨头也需要半年甚至一年把流程摸透，不可能快速将资金转化为资产去竞争。
机会尚存，创业公司该如何突围呢？杨润心建议其抓住运营上的经验和区域上的优势，稳扎稳打建立壁垒，把自己在单个城市的车辆规模及充电桩、停车位、运营网络等建好，打磨好每辆车的经济模型，即使将来正面交锋，巨头们除了钱多外，也需要一步步去拼。
与此同时，海航量子智能董事总经理吕峰相对更看好创业公司在二三线城市的发展。此前，他曾任海创资本投资总监，关注共享出行领域。据他分析，二三线城市车辆共享需求巨大，但不同城市人口基数差距悬殊，用户消费习惯千差万别，路网规划等也不尽相同。“尽管有强大的资金实力，巨头们也很难快速渗透到二三线城市。”
因此，吕峰建议创业者基于特定的市场环境，联合资源方，争取到当地政府的政策支持，因地制宜开发更适合当地的共享出行产品。“这同样有机会取得亮眼的成绩。”
对于未来的竞争格局，投资人们也饶有兴致。杨润心认为格局越来越难以判断，但从宏观角度而言，自动驾驶、分时租赁、新能源汽车三个趋势会一起发展，最终的形态是以分时租赁形式运营有自动驾驶功能的新能源汽车。“大家都在进入彼此的领域，机会并存，关键在于如何做好眼前的事情，并思考如何在未来的变化中快速扩张自己的版图。”
根据刘炳一的判断，未来的竞争在很长一段时间内会以“三国杀”形式上演：
1.互联网巨头。“各种类型的巨头可能活下来一两家，不排除有人死掉。”
2.当地政府扶持或有车企背景的公司。比如盘踞上海的EVCARD，可以在车辆采购、牌照获取等方面抢占优势。
3.创业公司。与巨头相比，创业公司的订单量可能不占优势，但可以定位中高端、凸显个性化，在用户体验下功夫，或寻求其他行业巨头撑腰，或拥抱国外汽车品牌或新能源车企。
