「窗口期只有三年，年销量10万才能存活」，已然成为互联网新造车队心中时时敲打的警钟。随着各家承诺的量产时间点临近，这一条看似有些残酷的「箴言」被越来越多的人提起，身为局中人的李想毫不避讳：「我百分之百赞同这个说法」。
2018年初，在这场浩荡的互联网新造车队伍竞逐中，卖车之外的新变量已经出现。
2018年3月22日，车和家与滴滴出行宣布成立合资公司——车和家供车，滴滴运营，合资公司将聚焦在共享出行服务和自动驾驶领域；与此同时，车和家计划主攻分时租赁市场的业务线——SEV低速电动车项目终止。
在最近的一次公开交流场合，车和家创始人兼CEO李想向极客公园解读了这一新变量诞生的前因后果，以及它将给车和家与整个出行领域带来的改变。
来自滴滴的橄榄枝
「我们想象过，可能有机会和第二名或者第三名合作；但实际上跟第一名合作的这件事，让我们把最开始的计划提前了大概三到四年时间。」李想说道。
李想还透露，滴滴已经与车和家成立共同的项目组。滴滴除了和车和家合作外，也在传统汽车厂商建立合作，“但合作方式不同”。
在车和家最初的内部规划里，出行业务第一步落地方向是分时租赁，而其代表作就是SEV项目。
「小而美」的SEV、「大而全」的SUV，是车和家创业之初规划的两条业务线。其中SEV是台低速纯电动车，定价5万以内，满足城市1-2人短途出行需求，类似于首汽的Gofun、奔驰的Car2go的项目。
不过，SEV属于低速电动车，处在监管的灰色地带，国内低速电动车政策法规比想象中来得更晚，李想曾预计会在2016年出台，但眼看到了2018年还没出来。这些客观因素使得SEV项最后只能投向欧洲市场。
2017年底，李想还在个人微博上为SEV项目在欧洲市场落地做推广；四个月后，「跟第一名合作的这件事」已然落地。「第一名」的滴滴，成了终止SEV项目的催化剂。
李想表示，「（之前）我们也在计划和网约车平台合作，因为网约车（相比分时租赁市场）还是绝对的主流，不过这件事由于滴滴的出现提前实现了」。
自去年底，「美团打车」业务上线以来，其扩张速度和激进程度已经引起滴滴的警惕，这次「控车」之举可视为滴滴的主动战略升级。
「未来出行市场的演进方向将向物流行业标准看齐，即成本越低越好、效率越高越好。我们和滴滴的合作就是为了在安全的前提下进一步降低成本。」李想说道。
至于放弃SEV是否意味着不看好分时租赁市场，李想并没有直接回应。在此前的采访中，他曾这样评价分时租赁模式：最让人头疼的地方是，只要一拼车，分时租赁就毫无成本优势。
实际上，正在入局共享出行的造车势力并不止于车和家。就在李想宣布与滴滴合作后不久，另一匹「黑马」威马汽车也宣布成立合资公司进军分时租赁，首先选在海南落地，并表示未来将切入到共享出行领域。
李想对此表示，「我们不会再参与到任何分时租赁市场的竞争，踏实做好未来网约车和无人网约车的市场。」这背后最核心的因素来自于与滴滴的合作——「让我们看到了网约车每公里成本降到3块钱以下的可能性」。
出行成本降低的可能性
「中国出行市场需求巨大，但基于标准燃油车的乘用车车型，其成本结构十分不合理。」李想进一步解释。
「以快车为例，中国的出行成本是3元/公里，很难再出现大规模地涨价或降价。这其中一半来自于车本身的开销（包括车的分摊、车的保险、车的养护，以及占比很大的油费）；剩下的1.5元里，既可以拿出1元给司机，也可以拿出1.5元给司机，只拿1元的司机基本生活在贫困线边缘。在这样的成本结构下，平台方也很难寻求更高的毛利率。」
于是，滴滴和车和家将首要战略目标聚焦在「出行成本的下降」。
具体而言，车和家将针对网约车使用场景设计一款专用车型——以控制每公里的投入运营成本为目标，而不是局限于车本身的成本。
「新车的成本可能比普通燃油车成本贵10—15%，但其电池使用寿命翻倍，最大里程数更适合，平摊到每公里的成本比燃油车下降0.5-0.6元，也就是接近20% 的下降。」李想透露。
此外，提升乘车的用户体验、为无人驾驶落地做准备，被视为合资公司的另外两大目标。李想将与之对应的新车型称作「3.0时代的车」，「有点像是丰田为东京2020年奥运会准备的复古出租车」——突出舒适性、更大驾乘空间、更低「腰线」，以及更广阔的视野。
李想透露，车和家针对拼车场景作出了特别设计，以改善现当下拼车拥挤、车内异味等问题，同时对于用户上下车方式、行李摆放方式等设计的优化。在运营模式上，按照座椅进行交易，解决早晚高峰供给不足的情况。
通过上述方面的优化，李想透露，用户的出行成本降获得较大幅度下降，与此同时，让司机的每公里收入获得20-30% 的提升。
在为无人驾驶技术的落地铺路方面，李想透露，新车型的执行机构将针对自动驾驶模式设计。他同时表现出对于无人车网约车市场的巨大热情。
「一旦无人驾驶技术成熟，对于整个网约车出行市场又将是一次巨大的成本下降。尽管传感器不便宜，但是无人车可以不停运转，随着运营里程数增加，成本将不断下降。一天运营500-600公里，平摊到每公里的成本将会低于1块钱，而不是今天的3块钱；如果再进一步，把拼车的因素计入其中，这个成本可以更低。」
据公开数据显示，尽管网约车市场管理政策收紧，但滴滴出行平台在过去一年的日成交量维持在2000-2500万单水平。「到2030年，这可能是2-3亿单的规模，这是我们对于出行市场更长远的判断」。
之所以「喜欢看2030年」，李想笑着说道，「因为那时我正好是50岁」。而在此前采访中，李想透露过，这将是他最后一次创业。
「创业恐惧」驱动力
从创立泡泡网到带着汽车之家在纽交所上市，以及现在百亿级投入规模的车和家，李想被视为80代中最成功的创业者之一。然而，和其他创业者无二，成功的结果并没能免去必经的创业「恐惧」。
「我恐惧什么就肯定会做什么。比如第一次创业，我最恐惧的是竞争，就盯着中关村在线，我们成为了线下老三。这背后的宗旨还是用户，基于用户的需求，通过业务加技术的方式来实现，然后追求更长远的目标。」
但第三次创业，「造车这件事实在太复杂了」。在这次创业过程中，李想面对的是一个巨大而复杂组织，如何为这个组织建立起同一套运营对话体系成为其最大的挑战。
首先，汽车不仅是一件简单的产品，还是一个工程。但就车辆本身，包含着超过36个研发周期、56个研发部门的架构，如何让这些环节和部门的人信息透明化，并且聚焦在一个终极目标成为关键。
其次，新一代造车者强调联网化和软件迭代，这意味着团队里不仅囊括传统汽车产业的研发人员，还包括互联网领域、云服务、安全服务领域的人，以及做智能手机系统的人、自动驾驶的人、线下零售的人，不同组织的思维和文化都需要融合。
对此，李想提出的策略是「透明化」，「让每个人一定从了解汽车到了解互联网，了解智能硬件，了解零售，」这背后是大量的沟通与强大技术的支撑。
而这些恰恰也是传统厂商的被诟病和不愿意作出的改变，「他们不会让供应商、让员工看到造型设计背后的理念和决策」。
据李想透露，到今年底车和家将扩充到2000人规模，「团队融合与信息透明化」这件事仍将是车和家的巨大挑战，同时也是「汽车做得最痛苦也必须要做的事情」。
同时，李想还表示将在2019年交付SUV车型，一期产能10万辆；网约车车型的量产时间未定，这背后还涉及资产管理、城市运营许可等因素。「但至少不是今年」。
李想认为，to C的车厂只有一次出牌的机会。「这次出牌只能瞄准一个市场、一款产品，是面向年轻人还是面向家庭？只能一种选择」。
在刚刚结束的博鳌亚洲论坛上，国家领导人承诺对进口汽车降低关税成为一个重要信号，预示着国产新造车势力曾一度以为的「宏观层面机会」可能将就此消融。
对此，李想表示，「关税在豪华车里是小头，更大头应该是排量税。排量税对于豪华车所影响的成本远超过电池，这仍是我们的核心机会所在。」
不可否认，如果进口汽车关税降低，对于整个国产新造车势力而言，意味这窗口期的进一步缩短，量产和规模化的压力增大。
谈到车和家的量产计划，李想表示将在2019年交付SUV车型，一期产能10万辆；网约车车型的量产时间未定，这背后还涉及资产管理、城市运营许可等因素。「但至少不是今年」。
对于自动驾驶技术的落地，李想表示，高级辅助驾驶将会是零售市场未来3-5年的重要趋势，L4级自动驾驶将首先在运营市场出现。
值得注意的是，滴滴和车和家分别在美国组建了自家的无人驾驶研究团队。尽管已经成立合资公司，但长远来看，两家仍避免不了竞合的状态。正如出行市场的本质。
随着量产车问世，押付在李想这张牌上的上百亿投入即将得到验证。
