无锡这个城市不大，市区面积大概1643.88平方公里，常住人口2015年末大约有362.09万。大概因为无锡人均生产总值够高（约16.07万），口袋里的钱多，最近，无锡正成为巨头们的围殴对象。
滴滴前段时间说，在无锡的外卖日订单突破了33万，和滴滴打得不可开交的美团肯定不比这个数字差，照此算，每天至少有五分之一的无锡城里人靠吃外卖过活。无锡人还真是，收入那么高，为啥这么懒啊，连生活品质都降低了。
从无锡驱车一路向西240公里，有座城市叫芜湖，二者不仅名字很像，又都是重要的鱼米之乡，人口数量也相差无几（芜湖2015年末城区常住人口约365.4万）。芜湖的人均生产总值也不差，目前大概8.4万左右，并且还是个创客之乡，互联网、智慧城市的氛围也很浓，因此笔者有个大胆的预测——距离巨头们围殴芜湖，也不远了！
殴完无锡殴芜湖？出行市场或成导火索
事实上，搞不好最近几个月，巨头们就会在芜湖打起来，导火索很有可能也和出行相关。
芜湖的出行市场竞争已经相对比较充分，甚至可以用共享单车、网约车、新能源车分时租赁三足鼎立来形容。共享单车遍布大街小巷，摩拜、ofo、永安行、哈罗等等，该有的单车品牌都有；网约车也早已融入芜湖人的日常生活，除了滴滴、首汽这些“外来者”，还有VENI一键叫车等数家本地网约车平台；而在分时租赁领域，芜湖也成了全国样板城市，不仅有深耕三年之久、首家对外宣称实现盈利的易开出行，还有斑马快跑这样的新能源车约车品牌。
表面上看，芜湖的出行市场一片祥和，单车、网约车、分时租赁也都在各自的赛道里默默耕耘，相安无事。
但要看到的是，参与竞争的几大玩家可都有些“不务正业”——已将摩拜收归麾下的美团就不用说了，只要能够打开业务边界、推高估值，恐怕就连王兴都不一定知道美团明天还会干点啥；滴滴也正变得不务正业，毕竟连外卖都开始送了，左手抓紧ofo，右手试水分时租赁，滴滴对一切有关出行的细分领域都有野心；更有意思的是，分时租赁里的易开出行也蠢蠢欲动，其今年2月份拿到了网约车牌照，具备了在全国开展网约车出行服务的资质，据说最近就要在芜湖试水网约车了，将探索网约车与分时租赁的有效融合，实现平台出行业务互补。
你看，井水不犯河水是不可能的，鉴于美团、滴滴们以及他们背后的BOSS们，都已经深度染指共享单车、网约车，在这两个赛道里的进一步对抗是必然的。如今，随着分时租赁领域的玩家率先侵入网约车领地，一旦这种侵入有效，滴滴们恐怕也很难做到无视，芜湖三足鼎立的出行市场格局恐怕很快就将迎来变局。
毕竟，打个的上班、出行并不新鲜，我们常乘常用的这些出租车无论是车型还是车况也都不尽如人意，但如果打个新能源车呢？只要价格亲民，新能源车版本的网约车无论是新鲜感、逼格感都有提升，短时间内分流、抢夺一部分网约车人群是极有可能的。当然，分时租赁探索的是更高价值应用场景，比如钓个鱼这样的场景，分时租赁的价值肯定要高于网约车了。
从另一个角度讲，分时租赁这块巨大的蛋糕，巨头们恐怕也眼馋很久了。据罗兰贝格报告显示，到2025年将有600万辆分时租赁汽车，如果每辆车每天的订单量达到3-4单，日订单量就可达2000万单，以平均客单价40元计，汽车分时租赁市场便将接近万亿。这将是滴滴们完善出行场景和版图、撑住数百亿美元估值、实现大出行野心的最后一块肥沃土地。
事实上，滴滴、摩拜也早就宣布了进军分时租赁的消息，程维甚至宣称要投入10个亿、2020年之前在平台推广超过100万辆新能源汽车，但目前看来实质性的动作不多，也可能都在忙着巩固地盘，还没抽出太多精力去推进这个事。
被低估的分时租赁：掣肘和可能
当然，对于出行市场而言，车型、外观这些硬件层面的东西并不构成核心竞争力，核心在于大数据调度系统、车联网系统的能力强弱，以实现供需两端高效率、高精准度的匹配、运维。分时租赁领域的玩家反向切入网约车市场，能挑动多大的神经，也很大程度上取决于此。正常来看，这不是易开出行们的强项。
但是，反过来看，把语境放置在分时租赁这个赛道里，类似滴滴这样的行业外玩家，也会遭遇同样的挑战，并且很可能干不过易开出行这样的深度垂直玩家。
原因很简单，在笔者看来，分时租赁至少有两大维度的竞争壁垒，一个是资源（不仅仅是资金）维度的，包括充电桩、停车位这样的稀缺资源，谁能搞定这些稀缺资源、搞定的越多，谁的优势就越大；二是技术或者说数据维度的，在搞定稀缺资源的基础上，谁能将附着在这些稀缺资源上的数据在最大程度上有效收集、整合和利用，谁的优势就更大。
滴滴们想要动分时租赁这块蛋糕，一定会遭遇这两大维度的问题，并且短期内很难达到理想程度。充电桩、停车位这样的稀缺资源，涉及城市规划和公共空间占用的问题，需要向各地政府部门争取资源和政策倾斜，很难在短时间内实现规模扩张，并且即使扩张，在单个城市里的扩张程度也是有限的。而分时租赁领域所谓的大数据能力、调度能力，只有在新能源车、充电桩、停车位三者满足的情况下，再综合到使用者这个层面的数据搜集和使用上，才有意义。
分时租赁这几年的发展很寡淡，资本的态度也比较谨慎，很大程度上也是受这两方面的因素影响，在这个细分赛道里，单靠资本，是很难短时间内就描绘出共享单车那样的想象和退出空间的。
从这个角度来看，在分时租赁领域深耕的垂直玩家的价值，其实是被低估了。你看美团、滴滴们，只是往分时租赁上迈了迈脚步，估值就涨个几亿、几十亿美金，分时租赁里的大部分玩家的整体估值都不及零头，这不公平啊，不公平。分时租赁这个事真要做成，还是得靠这些垂直玩家，资本别太急，玩家们多打磨，未来大有可期。
其实，看一下目前分时租赁领域的融资情况，总体感觉是越来越活跃了，你看途歌、Ponycar去年都是一年三轮融资的主，易开的总投资也达到了数亿人民币量级。不过，融资额普遍都不惊艳，估值整体也不高，我想其中一个重要原因是大多企业的业务线比较单一，又囷于分时租赁行业特性而不能快速有效跑起来，一定程度上限制了资本的想象空间。
从上述笔者列举的两大壁垒来看，易开出行倒是个很好的标的，对我们评估分时租赁这件事比较有参照价值，不妨简单分析一下。易开出行其实和滴滴很像，这家公司是目前国内唯一具有“车桩位一体化”综合运营管理能力的新能源汽车共享出行平台，拥有基于自有知识产权的车联网智能终端、智能充电系统、智能停车系统、智能服务系统和智能管理系统等核心技术，构建了一个车联网、充电网、智能停车网、服务支撑网“四网融合”的体系。这个大数据技术体系已经在芜湖等城市被验证为有效，这应该也是易开出行拿下牌照准备试水网约车的前提。
“车桩位一体化”、“四网融合”等概念，可能比较抽象，不太容易理解。简单来讲，在一次分时租赁的使用场景里，你首选需要找一辆新能源车，然后根据系统导航驶向目的地，到达目的地后，根据提示在附近找个固定的停车位停车，或者用充电桩充电以备返程之用。当然，万一续航不够，你中途可以换一辆车使用，或者找个合适的充电桩充电。在整个过程中，你所使用的所有东西，新能源车、充电桩、停车位……都是易开出行自己的。
这意味着，易开出行通过整合消费者、车辆、充电桩、停车位等资源，可以不断抓取、积累各个终端产生的实时数据，并且将这些数据打通、融合，反过来更好地匹配、调度运营需要。我们知道，一旦存在数据孤岛，所谓的大数据就没有太大价值，这其实是很多分时租赁玩家存在的硬伤，也制约了资本的想象空间。
这种做法虽然比较重，需要很多资金支撑，但可以在前期保证运营数据、运行效果很漂亮。这对笔者的启发也很大，以前对于这种强资源型的领域，笔者往往有个认知误区，觉得想要玩得转，一定得需要有很强的人脉关系。其实反过来想想，如今的政府治理越来越透明，对于这种事关公共交通体系的门面行业，你人脉资源虽强，但做不好，反而搬石头砸脚，精打细磨、漂亮的数据反倒更容易赢得政府部门支持，以便争取更多资源，这其实是个双向的过程。
当然，如前所述，分时租赁的想象空间要足够大，单个或少数几个城市的运营数据远远不够，一定需要扩大地域边界。查了下数据，易开出行最近半年多的扩张速度在明显加快，目前已经与全国40多个城市签约布点，并已在全国23个城市落地投车运营，建成并运营充电桩口数超过8000个，拥有60多万个稀缺专用停车位资源，未来还将快速扩张，这需要大量的资金和资源整合能力。
从近期易开出行频繁与一汽、华夏出行甚至携程等的合作能够看出来，为了适应扩张需要，易开的运营思路也在变化，开始借助“开源”策略吸引城市合伙人、产业链企业加入，由重转轻，向平台化转型。不过，这样的做法固然能够减轻资金压力，是否还能够像过去车、桩、位全部自有那样，保持很高的运营水平、保证大数据的有效沉淀，会是一个不小的考验。但要想做成大生态，这又是必经的路径。
分时租赁行业，是在国家大力倡导绿色经济、车企业们急于消化新能源汽车产能的背景下快速发展起来的，长远来看，市场规模也足够大，接下来必然还会有众多巨头型玩家跨界加入进来，竞争的激烈程度会大增。不过，目前行业众多玩家的思路似乎有点局限，要么想把新能源车直接租给用户，要么想转道网约车像打的一样租给用户，这样下去，用户慢慢又不够用了。
其实滴滴开始送外卖这事，是个很好的启发，新能源车除了载人，大可以用来载物啊。只不过，滴滴载“外卖”这事不算一笔好账，外卖客单价低、单位时间和运力成本都不划算，还不如直接和物流领域的B端玩家一起玩。分时租赁同样如此，你开着新能源车送一盒外卖肯定不划算，但送一车衣服肯定价值更高，而且物流领域的B端玩家也有消化更多新能源车的能力，未来如果新能源车的续航能力再进一步，突破同城物流的限制也大有可能，这至少也是个千亿级以上的大市场。
今年2月底，易开出行也去干了这件事，和四川同程达签订了战略协议，开始涉足新能源物流车分时租赁业务。笔者预计，这种玩法很快就会在分时租赁领域流行起来，整车厂们肯定更热衷。
看来，不止有人的地方，就有“芜湖”，有物的地方，搞不好也有“芜湖”。
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