今年的北京车展，是新造车运动正在蓬勃发展的一个缩影。
在过去的三年中，一股互联网造车的浪潮席卷全球，最终引发至全社会、全产业链参与的“新造车运动”。
而中国的参与者在这股浪潮中扮演了尤其重要的角色。2014年，国内电动车造车的大幕早已拉开，随着各大互联网巨头的加入，互联网造车运动更加轰轰烈烈。
在这里不得不提到的两个人是黄修源和贾跃亭。
2015年7月26日,游侠电动在北京召开发布会，创始人兼首席执行官黄修源宣布国内首款由互联网公司打造的互联网汽车“游侠X”正式发布。这款与特斯拉定位类似的轿跑型纯电动车可续航里程达到460千米，且百公里加速达到5.6s。
然而，这家只有20多个人和仅拿到300万投资的创业公司，却声称要在2017年实现量产。结果在发布会之后，世界上就出现了一个新名词叫做PPT造车。
在游侠汽车成立的那一年，也就是2014年，贾跃亭曾于12月9日在个人微博上公开了乐视的电动车项目——SEE计划。
到了2016年初的CES，乐视与法拉第公司联合发布了首款概念车——FFZero1。随后在2016年4月20日的乐视新品发布会上，一辆可看不可摸的乐视无人驾驶“超级汽车”在一片欢呼声中登场，而贾跃亭也在一片欢呼声中止不住哽咽。他轻轻抹去自己眼角的眼泪，这张照片成为了经典。
意料之外，情理之中，乐视网的供应链欠款风波很快在年底就爆发了。最终贾跃亭远走美国继续自己的汽车梦，至今未归。
躁动不安的造车新势力
同样是在2014年，易车公司董事长李斌决心投身于造车运动。11月底，蔚来汽车成立，初期投资人包括李想、刘强东、马化腾、雷军和高瓴资本张磊。
2014年底，前360与金山集团副总裁沈海寅离职，创办了奇点汽车。
蔚来汽车的早期投资人李想也在2015年6月卸任汽车之家总裁一职，随后在7月份宣布创办车和家，车和家定位于未来智能交通服务商，致力于打造人人可以轻松购买、使用的智能电动车。2015年，在博泰停止其造车计划后，原博泰CEO沈晖带队另立门户，成立了威马汽车。
2015年底，蔚来完成了一笔5亿美元的融资，投资方包括红杉资本和愉悦资本；2016年夏天，蔚来汽车又完成一轮数亿美元融资，投资方包括淡马锡、新桥资本、厚朴基金、联想创投、IDG资本等。李想的车和家也在2016年5月宣布完成A轮7.8亿人民币融资，估值29.8亿元人民币。
蔚来汽车和车和家的巨额融资和超高估值，是资本市场足够疯狂的体现。自19世纪末诞生世界第一辆汽车以来，其存在已经将近150年的时间。在如此长的发展过程中，传统汽车行业的产业链条、销售渠道、研发体系已经日臻成熟。
而资本希望能用金钱和互联网思维加速传统汽车行业造车的固有流程。
小鹏汽车就是其中的一个典型代表。其于2014年成立于广州，由何小鹏、夏珩、何涛等人发起。早期的发展相当缓慢，在2015年中，仅有50多人的团队规模，但90%以上均为技术人员。
早期小鹏汽车的投资者包括何小鹏、YY创始人李学凌等互联网大佬在内。在乐视联合法拉第未来在美国推出首款概念车之后，何小鹏表示小鹏汽车也要在2016年下半年推出样车。2016年9月小鹏汽车发布Beta版样车并首次试乘试驾。
在2017年9月，何小鹏宣布离开阿里大文娱加入小鹏汽车担任董事长一职。2018年1月29日，小鹏汽车宣布获得总额22亿元人民币的B轮融资，阿里巴巴集团、富士康和IDG资本联合领投。截止B轮融资，小鹏汽车在历次融资额中获得总额为50亿元的资金。
而在A+轮融资完成后不就，何小鹏曾在微博中表示“以前看别人做车觉得100亿太夸张了，现在自己跳进去才知道200亿都不够花。”不过在资金的帮助下，小鹏汽车快速走完了从Beta版样车到量产车这一过程。
2017年10月，小鹏汽车在位于郑州的海马汽车工厂正式宣布了他们量产车1.0版本，随后该版本量产车12月已经挂牌在北京实现上路。2018年4月23日，何小鹏在北京宣布小鹏汽车G3正式上市，并将在2018年底交付用户。
如果交付计划如期实现，那么小鹏汽车从第一款Beta版样车到实现真正的量产，需要的时间仅仅是2年左右。在小鹏汽车G3之前，蔚来汽车ES8已经在2017年12月16日宣布正式上市并开始接受预定。
据不完全统计，目前已有超过30家新造车企业公布了产品规划和量产时间表。其中，蔚来汽车、车和家、威马汽车、小鹏汽车、奇点汽车、电咖汽车、云度汽车等均已推出量产车型，包括威马、奇点在内的众多企业则计划在2018年实现量产。
新造车公司在早期都是利用互联网思维的研发迭代以及代工厂的模式，从而在轻资产模式运行下，实现汽车的快速量产。但并不是所有的新造车企业都会采用这样的模式。
FMC旗下的电动车品牌拜腾初期就采用自建厂房的模式。FMC拜腾的创始人是来自传统汽车厂，认为这样的方式能够更好地控制质量和供应链。作为后来者，拜腾品牌在2017年9月初才亮相，但是在2018年1月，拜腾首款车型BYTON Concept在美国拉斯维加斯的CES上进行了全球首秀。FMC预计拜腾的首款SUV车型预计于2019年正式投产。
新造车的风险——乐视就是例子
乐视及乐视系公司因为造车所引发的资金问题，足以说明了这一行业的投资非一般企业所能承担。虽然此前小鹏汽车、蔚来汽车都希望通过代工模式进行生产，但是也都在随后宣布要自行设立制造厂，并公布了百亿级别投资计划。
就像何小鹏说的那样，“200亿元真的是不够的。”
由于需要巨量的资金以及面临的风险，拥有超过2000亿美元现金的苹果最终选择放弃自主造车，转为全力投入研发自主驾驶技术。另一家互联网巨头谷歌也专注于开发自动驾驶技术。
在全球来看，真正通过自主造车发展起来的只有特斯拉，但特斯拉目前最大的问题就是持续的亏损以及产能的不稳定。2016年其汽车销量也不过是7.6万辆，最新的Model X的交付日期也曾出现延后的情况。何时能盈利是另外一个问题。特斯拉造出第一款车是在2008年，至今已经走过了10个年头，由此可见互联网造车要实现盈利是多么的艰难。
传统车企对于新造车公司来说也是很大的挑战。毕竟他们拥有比这些新企业更加成熟的研发模式、研发平台、营销渠道等。
传统汽车企业也在加快它们自己的自动驾驶技术等软件研发进度，宝马开发的自动驾驶技术、自动泊车搭配自动驾驶技术以及最新的云端互联技术都不逊色于特斯拉，这有可能让互联网汽车企业的优势化为虚有。汽车一款拥有数万个部件的产品，互联网汽车企业要熟悉这数量众多的硬件并将它们整合面临许多的难题，传统汽车企业熟悉汽车硬件这是互联网汽车企业所难以相比的优势。
但不一样的是在中国的互联网环境下，从来不缺少有钱、有渠道、有技术能力和有运营策略的巨头公司，比如BAT。
BAT不造车但是造车都离不开BAT
在中国很少有一个行业可以摆脱BAT的影响力，如火如荼的新造车运动也是如此。BAT没有一家是有造车计划的，但是几乎每一家造车的公司都离不开BAT的影响。
威马汽车、蔚来汽车的背后有腾讯和百度的资金支持，且腾讯还斥资18亿美元收购了特斯拉5%的股权；阿里则是小鹏汽车背后的投资方之一。
除了资金之外，BAT三巨头在自动驾驶领域也开始显露出各自的野心。
在自动驾驶技术上，百度在BAT中起步最早。2015年12月百度就成立了自动驾驶事业部，最初计划是三年实现自动驾驶汽车的商用化，五年实现量产。2017年4月，百度正式对外推出阿波罗平台，帮助合作伙伴具备自动驾驶系统的开发和应用能力。
在2017年7月5日的百度Create AI开发者大会，现场与百度公司董事长李彦宏的实时视频连线成为了当时社交媒体热议的焦点。那个时候李彦宏坐在一辆行驶于北京北五环的红色Jeep测试车中，在视频中可以清楚地看到这辆车的驾驶座上没有人。
这个视频发出后，网上还传出北京交警因为百度在正常道路上违规测试自动驾驶车辆和违规并线（实线并线）而介入调查的消息。
这个小插曲并没有影响百度的自动驾驶研发进程。2017年7月，阿波罗平台开放封闭场地的自动驾驶能力；2018年1月，阿波罗平台升级至2.0版本，安全性有所提高；2018年4月19日，阿波罗开放平台正式发布Apollo2.5版本，其已支持限定区域视觉高速自动驾驶，并“解锁”高速公路场景。
阿里巴巴除了没有造车以外，把跟车相关的一切都做了。
早在2016年7月，阿里携手上汽集团推出了互联网汽车荣威RX5，这款汽车搭载了阿里的Yun OS，帮助用户实时全面接入互联网。在荣威RX5的发布会进行的同时，淘宝在其直播上直接开始销售。
在阿里达摩院成立之后，其首个项目就是进行自动驾驶的技术研发。2018年4月，阿里对外确认了达摩院AI实验室首席科学家王刚所率领的团队正在进行L4级别的全自动驾驶的研究，并且已经进行了常态化路测。
而阿里亦热衷于与传统的汽车厂商进行合作，稍早前，阿里宣布了天猫精灵汽车AI+计划，与戴姆勒、奥迪、沃尔沃等展开合作。
腾讯和阿里走的是基本相似的路线。腾讯在此前先后和长安汽车、中国一汽等达成合作打造智能网联汽车，基于腾讯在大数据、AI上的技术积累帮助传统车企开发汽车的车联网能力，最终实现高级的自动驾驶。
虽然腾讯未曾对外确认过，但根据媒体报道，腾讯正在进行无人车的测试。有媒体曾在北京西北四环偶遇腾讯的自动驾驶技术测试样车。不过和阿里不同的是，腾讯采用的是L3（高级辅助驾驶）和L4（全自动驾驶）两条腿走路的方式。
电动车的优势在于短时间内极快的加速度，在资本的推动下，造车运动加速向前。但不知道这个加速度，究竟是不是这场新造车运动的推动力。
