共享经济继续裂变：现在轮到了共享汽车 这是一个“共享”的时代。共享单车、共享雨伞、共享马扎、共享服装、共享充电宝、共享书柜……但从目前看，除了共享单车，其他的共享好像都没有形成规模：马扎被胡同大妈搬回家了，雨伞也被“借”光了、快充技术让充电宝成为鸡肋。近期，共享汽车又成为各方新的共享焦点，被认为将重新定义传统的汽车消费模式和出行方式。那么，共享汽车是否真的会成为共享出行的下一个“风口”？
自共享经济风靡以来，无数创业者都迎着这股风口往上撞，其中尤以共享单车最火，光是颜色就让人眼花缭乱。于是有投资人开始把眼光移开，放在别的共享项目上。基于与电动汽车商业模式的天然匹配，许多传统企业纷纷加入共享汽车行业，共享汽车也应运而生。
所谓共享汽车，主要是指以小时或分钟为计价单位的汽车分时租赁模式。实际上，共享汽车的商业模式由来已久，于上世纪90年代左右便在欧美国家兴起，在我国则于2010年开始起步发展，并从2014年以后进入市场活跃期。目前，我国发展较快、规模较大的企业也主要成立于2014年之后。
据共享经济领域专家王甜甜介绍，我国有驾照但无汽车人数巨大，自驾需求远未满足。截至2017年6月底，全国持有汽车驾照的人数达3.28亿，而私家车保有量只有1.56亿，二者缺口达1.72亿，相比2016年进一步增大。另一方面，大城市交通拥堵、停车位不足等问题日益严重，多个城市采取限购政策，严格控制私家车数量。2017年6月，北京市普通小客车个人指标中签率仅为0.119%，上海市个人车牌最低成交价为89400元，中标率也只有4.2%。在此背景下，共享汽车成为解决供需矛盾的有效途径。
2014年7月，国务院办公厅发布《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》，并明确指出：“在个人使用领域探索分时租赁、车辆共享、整车租赁以及按揭购买新能源汽车等模式。”共享汽车成为各地政府推广新能源汽车的重要手段，越来越多的企业加入到共享汽车行业。2017年8月，交通部、住建部联合发布《关于促进小微型客车租赁健康发展的指导意见》，充分肯定了共享汽车的积极意义，并明确指出对共享汽车涉及的车辆停放、充电基础设施等方面应给予扶持。政策的持续支持对共享汽车市场产生了积极影响，成为推动共享汽车行业发展的主要动力之一。
目前，传统汽车企业、传统租车企业、互联网初创企业、互联网出行巨头等都已入局共享汽车。然而，我国共享汽车行业整体发展仍然较为缓慢，面临诸多问题亟待进一步解决也是不争的事实。2017年10月25日，共享汽车平台EZZY即宣布终止服务。
据王甜甜介绍，我国共享汽车运营成本高，高昂的投入成本导致没有一家共享汽车企业能够像共享单车企业一样快速扩张，绝大多数企业的汽车投放量不足500辆。
同时，由于大部分共享汽车企业网点数量都相对较少、分布不够密集，导致共享汽车无法像共享单车一样随取随用，用户体验欠佳。而采取自由取还车模式的共享汽车，通常需要支付较高的停车费用，用户体验也存瑕疵。
另外，目前我国的征信体系覆盖范围非常有限，许多个人失信行为缺乏应有的监管措施，导致个人失信成本极低。因此，与共享单车遭遇盗窃、恶意损坏一样，共享汽车企业也无法避免地遇到类似情形。例如，一些用户使用后在车内留下大量垃圾，更有甚者恶意破坏车内GPS或直接拿走等。
“或许，随着相关技术的进一步成熟、完善以及政策的清障铺路，届时共享汽车将真正迎来自己的风口。”王甜甜指出。
