金牛区奥林片区：多条街道实行单循环为停车腾出空间
成都东西城市轴线：五环右幅主线高架桥预计年底通车
快与慢
快速交通方面
成都正大力实施东西城市轴线、天府大道北延线、草金路、羊西线、沙西线等“环+射”骨干路网体系，持续打通市域“断头路”，继续推进轨道交通第四期8个项目和S3资阳线约215公里续建工作。
慢行系统方面
成都还将加快建设锦城公园、锦江公园，努力实现2021年全市天府绿道开工800公里、建成600公里。
成都商报-红星新闻记者 王 摄影记者 吕国应
舒心的路
如何拥有一条舒适流畅的上班路?这或许是生活于大城市的居民们普遍的向往。上班路快速，下班路便捷，通勤过程不仅高效还兼有不错的舒适度，这是城市运行效率的体现，更是城市生活品质的呈现。
在成都提出实施的“幸福美好生活十大工程”之中，“城市通勤效率提升工程”就是其中一大工程。其目标不仅是要让职住更加平衡适宜、出行更加便捷舒适，还要让通勤场景处处体现城市温度，让市民“上班的路”、“回家的路”更加舒心美好。
据成都市住建局副局长王建新透露，目前，这项工程已经全面启动。成都市民的通勤效率将如何逐步提升?4月12日，成都商报-红星新闻记者对此进行了采访。
探访
给堵点开“药方” 双向变单向 重划停车位
12日下午，记者来到了位于成都市金牛区的奥林片区，这里曾是“停车难、路不畅”的“老大难”片区。但如今，记者看到片区内街巷秩序井然，清清爽爽。比如片区内的五里墩支路，道路单侧其实是有临时占道停放的车辆的，但并不显得拥挤，道路反而整洁有序，过往车辆畅快通行。
“其实要解决片区交通治理的难题，主要就是解决两件事，‘行得畅’和‘停得下’”，成都市交警二分局办公室副主任齐波告诉记者。
要解决问题，对于执法部门而言，最容易的方式是“一刀切”，比如立一块禁停的牌子，加大处罚等等。“但显然这不是根本的解决之道”，齐波说，要“根治顽疾”，必须要用社区交通综合治理的理念。
“为此我们花了近半年的时间，进行了大量的调研走访”，当了解了片区交通问题的主要矛盾之后，“我们开始对症下药”。据齐波介绍，一方面，前期深挖片区的停车资源，比如通过摸排，掌握整个片区老旧小区里面目前有多少车，能够停下多少车，掌握基数。另一方面，片区内奥林体育中心夜间有一定的泊车空位，这一资源被挖掘出来，实现共享停车，解决了一定数量的缺口。
剩下的缺口怎么解决呢?靠创新。
齐波告诉记者，为了保证道路通行能力，片区内多条街道实行区域单向循环。成都交警根据路网功能和分布，实行顺时针单向循环，单循环为单侧停车腾出空间，五里墩支路、五里墩东二巷、五里墩东路等处，规划增设单侧占道停车泊位，这就让泊车位缺口得到了补充。而数据显示，如今的奥林片区，交通拥堵指数由2.25降至1.05，片区交通事故周报警量同比下降75.2%。
推进
让出行更舒适 筹建人才公寓 加快绿道建设
根据成都市《城市通勤效率提升工程2021年工作计划》，今年，成都将建成一批重大市政交通项目，治理一批重要拥堵瓶颈，完善一批慢行交通系统，完成基于现阶段轨道交通站点的常规公交线网优化，大幅提高城市交通现代化、智能化管理水平。
如今，整个工程已经全面启动。据市住建局副局长王建新介绍，首先，在职住平衡方面，成都加快筹建人才公寓，持续推进成都自然博物馆、金沙演艺综合体、川剧艺术中心等重大公建项目建设，促进交通资源与城市功能合理配置。
在市政交通项目实施方面，如今，成都正大力实施东西城市轴线、天府大道北延线、草金路、羊西线、沙西线等“环+射”骨干路网体系，持续打通市域“断头路”，继续推进轨道交通第四期8个项目和S3资阳线约215公里续建工作。
成都还在推进静态交通资源共享利用，例如，“成都停车”客户端已正式启用。今年，成都还将加快建设锦城公园、锦江公园，努力实现2021年全市天府绿道开工800公里、建成600公里。此外，成都还将开展智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展起步试点工作，目前正在申报国家试点城市。
在提高绿色交通服务水平方面，今年将新开及调整公交接驳线路20条以上，并将开行东西城市轴线快速公交。成都还将进一步规范和发展共享单车，正积极推进《成都市共享单车服务质量信誉考核办法》和《成都市共享单车行业经营服务规范》修订工作。
在提高交通治理能力方面，成都通过考察苏州、上海先进经验，以科学顶层设计为引领，谋划布局智慧交通系统。今年，成都还针对车退人进、交通拥堵、停车难、占道施工、保障非机动车路权等问题，积极推动并实施了5个片区“微循环”单向交通组织。
未来
中心城区建成区 平均通勤时间 减至35分钟
实施这项工程，未来成都人的出行体验会是怎样的?
“我们对成都市的通勤特征进行了详细分析，目前中心城区平均通勤距离9.1公里、平均通勤时间39分钟”，成都市住建局相关负责人告诉记者，其实当前，这处于国内特大城市中等靠后水平。而造成这个问题的主要原因，一方面是职住分离明显，比如高新南区就业密度非常高，“5+1”区域就业岗位与居住人口不匹配，长距离通勤占比较高。
另一方面是机动化出行占比较高，尤其是小汽车出行占比超过30%，造成城市干道拥堵加剧。第三方面，轨道交通与公交、慢行换乘接驳体系融合不足，轨道两端接驳用时占“门到门”全程通勤用时的42%，降低了轨道交通通勤的效率。还有一方面的原因，是常规公交通行效率不高，主要是公交专用道、公交港湾站设置未成体系，道路交叉口常规公交缺乏信号优先等。
“我们深度对标了东京、纽约、巴黎、上海、深圳等先发城市，并努力学习其先进经验”，该负责人举例说，比如东京引导居住和就业人口沿轨道站点集聚，形成依托轨道的多中心城市结构，以轨道为核心形成高效舒适的接驳换乘体系;纽约构建铁路、地铁、轻轨等多铁融合的轨道网络，并不断改善常规公交路权保障，提高行驶速度;巴黎构建高效的市域铁路、有轨电车、常规公交协同运营体系，小汽车出行占比仅为13%，并制定了通勤年票优惠政策等;上海公交线路运营和布局均与轨道交通高度协同，并实施微工程挖潜道路的通行能力;深圳道路空间向公共交通和慢行空间倾斜，建成智慧交通管理平台，实现城市交通智慧化管理与服务。
对于先进发达城市的经验，成都在城市通勤效率提升工程实施方案中均有学习借鉴。该负责人表示，总结起来，成都实施了6大行动，分别是职住平衡促进行动、交通基础设施提升行动、公共交通提质行动、交通治理优化行动、通勤场景营造行动和交通政策引导行动。
而依照这样的行动实施，在城市通勤效率提升工程完成后，成都中心城区建成区的平均通勤时间将缩短至35分钟，平均通勤距离将控制在10公里范围内，通勤出行的绿色交通分担率将超过70%，让单调乏味的通勤变为丰富多彩的生活方式和场景体验，让市民可在“回家的路”上解决80%的日常生活和社交需求。
