拉萨柳梧大桥（立交桥）。记者 蒋盖 摄
袁师傅在检修旅游车。
拉萨市墨竹工卡县工卡镇塔巴村的乡村公路。
拉萨至贡嘎机场高等级公路（左）和拉萨南环路。
洛桑检查完车辆后，准备开车前往纳木错。
火车驶入念青唐古拉脚下当雄段。 （本版图片除标注外均由记者 格桑伦珠 孙开远 摄）
318国道曲水段。
袁师傅是集团唯一拥有专车的人。这待遇，企业领导也没有。
有40多年驾龄的袁家奎师傅，曾是旅游大巴车司机。已年过花甲的他退休后，被拉萨市交通产业集团下的旅发集团反聘为安全员。现在，他每天的工作，就是开着公司的商务车，往返各个停车场和车辆检测厂之间，给汽车“体检”。
公司的每一辆旅游车辆，在出车前和收车后，都要经过他和同事的认真检测。车辆性能、安全指标合格后才能上路、入库。
2005年，袁师傅从吉林来到西藏，在拉萨找了份旅游大巴驾驶员的工作。据袁师傅说，那时，拉萨城里人少，车也少。车在城里跑得起来，但出了城就慢了。那时，除了干线公路，西藏多数公路都还是沙土路，晴天尘土，雨天泥泞，是常态。
2005年夏天，他载一车游客去羊卓雍湖。过了曲水大桥，上山时，车陷在泥里。游客们帮他推车，车轮一转，泥水溅到大家身上，让他感到非常抱歉。
10年过去了，西藏的公路基本上都实现了硬化，弯道少了，也更宽了。
2016年，袁师傅最后一次出车载游客去阿里。“不算在景点的时间，来回我走了7天。游客不累，我也轻松。”袁师傅说，“要在以前，最少得走半个月。”
70年前，西藏并没有一条真正意义上的公路。
上世纪30年代，噶厦地方政府支使群众支乌拉差役，在布达拉宫到罗布林卡间修了一条两公里的土路。这条路是用来行驶十三世达赖喇嘛的汽车。而汽车则是从英国进口，在印度拆散后，由人背马驮，翻越喜马拉雅，历尽千辛万苦才运进来的。
和平解放前，西藏的道路，多是自古人畜通行自然形成的羊肠小道和栈道。1930年出版的《西藏始末纪要》一书中，写西藏的道路交通：“乱石纵横、人马路绝、艰险万状、不可名态”，可见当年行路之难。
布达拉宫到罗布林卡的路，是官家和贵族们走的。旧西藏的路，不是西藏各族人民的。和平解放后，西藏各族人民才拥有自己的路。
1954年12月25日，川藏公路和青藏公路通车，汽车开到雪域高原。此后，新藏、滇藏、中尼等干线公路和大量县乡公路等一大批公路相继修建。在党和政府的领导下，由解放军和各族人民组成的公路建设大军，以“让高山低头，河水让路”的气概，在高原上架起了一座座连接北京的“金桥”。
公路使天堑变通途，带来更多高原之外的人和事物，也带来更多财富、更多幸福。
来自墨竹工卡县39岁老司机洛桑，驾龄已20多年。他和袁师傅一样，都是这家旅游交通企业的职工。为了更好地生活，他18岁时坐上长途班车，到拉萨学习驾驶技术。此后，他在家乡开过翻斗车、在拉萨开过出租车。
随着西藏交通条件的不断改善，旅游热兴起，洛桑自费买了一辆丰田4500，成为一名专职旅游车司机。
那时的旅游车市场还不规范。据洛桑说，既当老板，又当司机，除了开车，还得操心客源。有时还会遇到同行压价争客源。为了多跑几趟，有的司机还超速行驶，造成安全隐患。辛苦一年，能赚10万元左右。
进入21世纪，西藏公路交通建设步伐加快。以拉萨城区为例，70年前，拉萨城区只有1.1平方公里，没有一条像样的城市道路。现在，随着柳梧新区、东城新区、东嘎新区的迅速崛起，拉萨“东延西扩南跨、一城两岸三区”的城市框架初步形成。随着拉萨南北环线的竣工，城市交通网络从以前的“四横七纵”变成了“七横十四纵”，许多断头路被打通，城市交通拥堵状况得到大幅度改善。
横向上，除了原有的金珠路、北京路、纳金路、当热路、罗堆路为主的横向城市道路，加上近几年新修的北环路、南环路，拉萨横向道路不止“七横”；纵向上，由西向东分别有蓝天路、八一路、鲁定路、民族路、德吉路、巴尔库路、娘热路、色拉路、朵底路、藏热路、江中路、热噶曲果路……老路越来越宽，新路如雨后春笋，现代化的城市道路交通网络，使拉萨城更美。
拉萨城外，随着一条条干线公路和通县公路铺油，交通状况也再次得到大幅度改善。
2011年7月17日，西藏第一条高等级公路，拉贡（拉萨至贡嘎机场）公路通车。此后，一大批高等级公路相继通车，另有许多高等级公路正在建设、立项。一条条平坦的公路通到西藏所有的县、乡、村。
为了保障交通安全、形成良性竞争环境，2016年，政府大力整顿和规范了交通和旅游市场，洛桑和袁师傅都成为现在这家旅游交通企业的职工。
“再也不用操心客源了，现在我就是依法合规地开好车，把客人安全送到目的地。”洛桑还告诉记者，公司规定，每位驾驶员每月要有一天时间学习道路交通法规安全知识。
西藏120多万平方公里土地上，一条条大路，又宽又阔，条条都通向北京、通向幸福……
