中国消费者报报道(记者吴博峰)“虽然我们距离严格意义上的无人驾驶应用还有较长距离，但目前自动驾驶已经在无人配送、封闭园区无人物流等领域具备一定商业化应用条件，开始在生活场景中展现其独特魅力。”5月12日，由中国电动汽车百人会主办的自动驾驶商业应用场景高端研讨会上，中国电动汽车百人会副秘书长刘小诗表达了人们对自动驾驶时代的无限憧憬。
近年来，自动驾驶已成为交通出行领域的流量话题，每一次技术突破都引来关注目光。
随着研发水平提升，自动驾驶改变的不只是汽车生活，而是生活方式。
应用场景走进现实
今年年初，新冠肺炎疫情突发，以自动驾驶技术为支撑的无人服务模式在抗击疫情过程中扮演着重要角色，自动驾驶商业化在实践中得到了很好验证。
中国电动汽车百人会智能网联研究院朱雷对此表示，疫情期间，自动驾驶车辆为医疗和生活物资配送提供了支持，充分证明了其市场应用能力。从整个技术成熟度和市场需求角度来看，自动驾驶很有可能在部分市场率先实现商业化应用。
简单说，现阶段自动驾驶技术更适合在场景相对简单、市场空间大的细分领域应用。
作为疫情期间的配送“达人”，无人配送车灵活、便捷、安全的服务特殊性弥补了配送人员短缺的需求。
据介绍，京东、新石器、智行者等无人配送企业已经开始小批量生产，部署超过100台测试车辆。
随着配送车辆量产化，其生产成本大幅降低。朱雷透露，随着无人配送车辆市场化应用，每辆配送车生产成本可从现在40万-60万元降至8万-15万元，成本下降的主要原因是激光雷达、线控底盘、计算平台逐步实现国产化。
而今，外卖已经成为当下年轻人的一种生活方式。而热衷于追求新鲜体验的年轻消费者开始期待打开家门，无人配送车出现在面前的场景。
那么，消费者何时才能体验到高科技送餐服务?
外卖平台技术专家、美团首席科学家夏华夏表示，无人配送车辆在城区运行是很大的考验，是一个复杂的多层软件和硬件的系统工程。通过多次试验发现，很多小区内道路在常规地图上是无法找到的，这就需要平台首先搭建更高精度的地图，特别是每个消费者住址所对应的区域。
当地图精度问题解决后，商家只需把外卖放进无人配送车，车子就根据路线自动把外卖送到消费者手中，消费者可以输入验货码或人脸识别取餐。
环境卫生是一座城市管理水平最直观的体现。
在城市环卫领域，集自动调节扫盘转速、智能充电模式、主动避让行人等多种功能于一身的无人环卫车备受关注。
记者了解到，相比起无人配送领域，无人环卫技术更为成熟，一些企业已经开始组建自己的无人环卫车队，为城市提供相关服务。
自主泊车落地有难度
如今，智能网联汽车成为各大车企发展重点。其中，自主泊车技术就是自动驾驶时代下的产物。
众所周知，基于智能基础设施，自动泊车功能主要由停车场的智能硬件和云端的控制端来完成。它通过激光雷达对停车场环境进行感知，再由云端对车辆发出运动指令。
自主泊车功能作为乘用车市场的商业化场景应用，目前技术已经接近成熟，但是实现起来还是有一定难度。
未来两年内，广汽、威马、长城等车企将量产带有自主泊车功能的车辆，摆在产业应用面前的最大难题就是车企和停车场之间的协同问题。
朱雷表示，停车场担心自己建了专业停车场没有车辆停放，而车企担心生产出来的车辆没有合适的停车场施展这些功能，这样就会制约整个产业的发展。
中国电动汽车百人会调查显示，八成以上消费者非常期待驾驶具有自动泊车功能的车辆，与此同时，他们也在担心，一旦在泊车过程发生事故是否由自己来承担事故责任。
因此，自主泊车技术商业化落地前，需要首先解决责任划分问题。
相关法规待完善
3月，长安汽车发布旗下UNI-T，成为国内首款搭载L3级别自动驾驶技术的量产车型。虽然车辆具备较高自动驾驶能力，但厂家交付到消费者手中的车辆仍为L2级自动驾驶水平。
主要原因在于，现行交通法规不允许车辆在行驶过程中驾驶者松开方向盘，将控制权交给车辆。
同样，在自动驾驶商业化应用场景中，相关法规的缺失是目前自动驾驶商业化应用的阻碍之一。
以无人配送车为例，其身份的界定成为亟待解决的一大问题。
“无人配送车虽然很快就能实现量产，但它的问题是游离于现有的交通监管体系之外。”朱雷表示，现行交通法规很难对无人配送车辆属性予以明确界定，是属于机动车还是非机动车，市场存在很大争议。
在他看来，一个成熟的自动驾驶商业化应用成果，需要有相应的法律法规来加以规范。
参考国外无人配送车辆管理法规，无人配送车是按照低速车进行管理。记者了解到，中国电动汽车百人会已梳理国外部分管理经验，给国内交通管理部门提供参考。
自主泊车功能同样面临类似问题。按照交通法规，驾驶者在完成泊车过程中必须保持车内有人。
刘小诗表示，目前交通法规不允许无人泊车，无论低速还是封闭场景都需严格按照现行法律来执行。随着汽车产业自主泊车功能进一步应用，相关法规的健全迫在眉睫。
