中国消费者报报道（记者吴博峰）日前，一位蔚来汽车ES8驾驶者启用自动驾驶功能后，在沈海高速发生交通事故，不幸罹难。公开资料显示，事故车辆在事发前最高速度达114.6公里/小时，在整个驾驶过程中，没有出现急减速现象。
这起事故的发生，也让很多消费者对自动驾驶技术产生了不信任感。
刚刚购买了具备L2级别自动驾驶功能车辆的消费者赵晓斌对《中国消费者报》记者表示：“近期看到多起由自动驾驶功能引发的事故后，我感觉还是把方向盘握在自己手中最为稳妥。买车已经三个多月了，自动驾驶功能我还从来没打开过。”
从最初的趋之若鹜到而今的心有余悸，究竟该如何认识自动驾驶技术？
自动驾驶概念易混淆
“业内使用的L2和L3都属于专业术语，消费者很难听懂。行业机构应建立统一自动驾驶中文名词的标准，避免企业过度宣传误导消费者。”此次事故发生后，理想汽车CEO李想在微信朋友圈表达了他对自动驾驶命名的看法。
事实上，这同样也是消费者对于目前自动驾驶分级的认知困惑。
自动驾驶的车辆日渐成为消费者追捧的商品。吴博峰/摄
随着智能科技在汽车领域的广泛应用，自动驾驶成为汽车新产品的一大卖点，但是由于普通消费者对自动驾驶功能、辅助驾驶功能知之甚少，加之车企、经销商对自动驾驶技术的过度宣传，造成消费者观念混淆，易导致其在驾驶过程中出现错误操作。
长期以来，汽车市场通常采用由国际自动机工程师学会（简称SAE）发布的自动驾驶分级标准，这也是全球汽车市场公认的分级标准。
按照SAE分级标准来看，自动驾驶技术共分六个等级，分别是完全由驾驶员进行驾驶操作的L0；拥有车道保持系统和自动制动系统的L1；搭载自适应巡航、紧急制动刹车等功能的L2；不需要手脚待命但需要驾驶员保持注意力集中的L3；限定道路和环境条件完成所有驾驶操作的L4以及在任何场景下车辆可完成所有驾驶操作的L5。
清华大学车辆与运载学院主任杨殿阁在接受《中国消费者报》记者采访时表示，自动驾驶需要对驾驶者状态、自动驾驶应用场景和使用注意事项予以明确，SAE提出的自动驾驶分级标准在汽车市场拥有广泛的认知度。
不过记者注意到，此前曾有主流车企对这一分级标准提出了不同看法。早在2018年，丰田研究所就公开表示，L2—L4三个级别之间差异不大，让研发人员备感困惑。
对此，杨殿阁表示，明确不同级别自动驾驶技术之间的差异极为重要，为自动驾驶技术定级，就能更加明确不同技术的应用场景，而现有的分级过多强调了驾驶者需要介入的情况。
据记者了解，推荐性国家标准《汽车驾驶自动化分级》（以下简称 《分级》）已于今年1月1日正式实施。基于驾驶自动化系统能够执行动态驾驶任务的程度，根据在执行动态驾驶任务中的角色分配以及有无设计运行条件限制，《分级》将驾驶自动化分成0至5级，共六个等级。具体来看，《分级》中0级为应急辅助、1级为部分驾驶辅助、2级为组合驾驶辅助、3级为有条件自动驾驶、4级为高度自动驾驶和5级完全自动驾驶。
可以看出，无论是各级别名称含义还是分级标准数量，《分级》借鉴了实施多年的SAE自动驾驶分级标准，前者只是对驾驶员和乘客身份角色转换进行了细化。
对前沿科技需保持理性
启用自动驾驶功能后，车内驾乘人员或泡一杯咖啡欣赏沿途风景，或坐至后排畅快聊天……这是不少车企在产品宣传中为消费者展现的画面。
虽然目前量产车型搭载的自动驾驶技术均无法呈现这一幕，但是记者浏览各大视频网站发现，躺平开车、坐至后排拍摄车辆自动驾驶状态、双手脱离方向盘等画面屡见不鲜，且会引来众多点赞和评论。
对此，中国汽车工业协会副秘书长叶盛基对《中国消费者报》记者表示，每每看到这样的场景，都会为车内人员行驶安全捏把汗，这正是自动驾驶定义模糊所带来的影响。他认为，自动驾驶发展越快，汽车企业宣传力度就越大，加上过度宣传的影响，使消费者对自动驾驶产生盲目信任和依赖，容易出现在驾驶过程中注意力不集中的情况。
叶盛基表示，人机共同驾驶将是下一阶段自动驾驶发展的主旋律。即使若干年后自动驾驶技术已经可以满足完全自动驾驶的技术要求，但囿于法规和政策要求，能否真正实现科幻电影中呈现的无忧驾驶，还是未知数。“对于消费者而言，购买和接触自动驾驶技术的车辆，需要准确熟练掌握车辆的操作和功能，并对前沿科技保持相对的理性。”他说道。
责任划分不能是空白
虽然自动驾驶技术发展尚未成熟，但消费市场对于这项“黑科技”的热度不减。
此前，全球管理咨询公司麦肯锡发布的《自动驾驶在中国》调查报告显示，中国消费者对自动驾驶关注度呈较高水平。近五成中国消费者认为全自动驾驶技术对于驾驶非常重要，这一比例明显超过其他国家地区。
然而，随着自动驾驶逐渐步入发展快车道，如何明确自动驾驶车辆责任划分，直接关系到自动驾驶背景下驾乘者的切身利益。
由于L0-L2级别的自动驾驶，驾驶员可完全操控车辆，所以事故责任划分非常明确。而L3及以上级别责任划分较为复杂。
北京交通大学城市交通研究所所长邵春福对《中国消费者报》记者表示，由于L3及以上级别自动驾驶车辆的驾驶行为由驾驶者个体变为多主体责任，包括驾驶者、车企和为车企提供自动驾驶技术的第三方公司，所以责任划分认定更加复杂。“当出现交通事故后，如何客观判定主体责任，需要相关法律法规予以明确。对于自动驾驶技术而言，发展的根本在于不能出现‘无人驾驶’‘无人承担责任’的情况。”他补充道。
与此同时，建立专门针对无人驾驶的保险制度，合理评估各方交通参与者的事故风险责任，也是保障消费者合法权益的重要体现。
叶盛基认为，随着自动驾驶商用化加快，亟待出台相应的保障保险制度。正因为相关法规方面存在空白，才导致目前自动驾驶停留在L2级别。“据我所知，部分车企已经具备了L3功能的量产能力，但按照《分级》要求，L3属于有条件自动驾驶，车辆在横向和纵向运动控制以及目标和事件的探测与响应均由系统完成，这就意味着这一级别车辆发生事故后，自动驾驶技术就有可能承担责任风险。”他说道。
邵春福认为，如果没有相关法规作为保障，国内自动驾驶发展不会盲目放开至L3级别。随着自动驾驶技术不断发展，搭载自动驾驶技术的车辆保有量持续增长，明确自动驾驶车辆上路后的责任制度成为自动驾驶发展的关键所在。
