本报记者 彭苏平 上海报道
大型船舶干散货运输提前进入“冬眠”。
11月以来，波罗的海干散货指数（BDI）持续下跌，必和必拓铁路脱轨事件后，BDI指数更是出现“断崖式”下跌，当周直接下挫20%。本周以来，市场悲观情绪并未缓解，BDI仍然颓势难改，截至发稿已跌至1009点。
BDI衡量的是国际干散货运输市场的价格波动情况，是国际航运市场的晴雨表，也在很大程度上反映了国际贸易情况。总部位于上海的某券商航运领域分析师对21世纪经济报道记者表示，此轮BDI和油价同时下跌，反映了市场对未来宏观环境的悲观预期。
数据显示，此次BDI下跌主要在于海岬型船运价陷入低谷。分析认为，必和必拓铁路脱轨事件直接引起了市场恐慌，由于担忧铁矿石运输需求不足，一些市场上的租家趁机进一步压低运价，使得原本就供过于求的市场“雪上加霜”。
海岬型船运价陷入低谷
引起此轮BDI下跌的是BCI，即波罗的海海岬型指数，今年BCI在BDI中的权重上升至40%。
海岬型船主要用于洲际港口间运输矿石、煤炭等大宗散货，11月14日，BCI跌破1000点到940点，相比于11月初大跌62.8%。
11月5日，在由纽曼矿区驶往黑德兰港的途中，必和必拓一辆运矿列车被迫脱轨，一大批铁矿出货受阻，这也直接导致铁矿石运输需求骤降，进而使得BCI出现明显下跌。11月6日，BCI相较于前一日急挫14.3%。
过去一周，各个航线上的大型船舶运输价格都经历了暴跌，本周则延续了这种趋势。上海航运交易所的海峡型船租金指数显示，11月14日，海峡型船运价指数为501点，与上期相比下跌24.4%。
“目前海岬型船的日租金已经跌到8000美元/天以下，几乎到了全年最低水平。”上海菁英航运董事长季文元对21世纪经济报道记者表示。数据显示，目前海岬型船平均运价为7987美元/天，与半个月前相比跌幅达59%。
他解释，受到必和必拓铁路事件的影响，现货奇缺，虽然事故处理已接近尾声，但目前来看必和必拓只有12月6号以后才能出货，同时巴西货盘也较少，因此海岬型船运价难以抬升。
“信心散了，海岬型船（运价）有崩盘之势。”中国租船公司一位市场研究人士感慨，铁路脱轨事件是个契机和导火索，出矿受阻，澳洲船滞留，对信心有一定打击，原来的多头转空，观望的也开始看空。
由于具有一定的金融属性，海岬型船的运价波动幅度本身就相对较大。因为其航线、数量、货种较为稳定，可控性更强，对金融资本的敏感度更高，因此更容易吸引金融市场的资金，所以运价水平在很大程度上反映了金融市场的预期。
与往年相比，今年海岬型船的年度周期下跌提前了一个月。数据显示，11月是铁矿石运输的传统旺季，运价往往会有一波上升，进入12月后，逐渐恢复平稳。但今年，11月的市场已经疲软。
远期租金下跌
除了即期市场，远期运价也出现了明显下跌。
今年年初，当即期市场上的海岬型船日租金在7000美元/天左右时，远期运价却保持乐观，一年期的租金水平在20000美元/天左右。但目前即期运价在8000美元/天，而远期租金已经下跌至12000美元/天左右。这在一定程度上反映了市场的悲观预期。
多位分析师对21世纪经济报道记者表示，此番运价下跌由必和必拓铁矿列车脱轨诱发，但这并非主因，本质上还是反映市场对未来宏观环境的悲观预期。
航运大数据服务商亿海蓝的数据分析师林书来对21世纪经济报道记者表示，短期看煤炭铁矿需求不理想，国际油价暴跌，中长期则是对整体经济下行预期的反应。事实上这两年的好行情很大程度上依赖于开始于2015年的国内房地产等政策的支持，而这些因素当前显然已经发生了变化。
数据显示，2018年中国铁矿石总需求下降了1.1%，尽管国产矿机废钢折合量下降将使得进口矿需求增加，但增量也非常有限，仅为1.4%。
不过，有船东认为，本轮市场下跌的原因，很大程度上是由于金融资金进入，导致运价大起大落。
“相关机构协同采取行动，联手借突发事故打压市场，从而在即期市场和FFA市场上同时获利，凭借高度垄断地位操纵运费，对市场参与各方的信心造成了明显的负面冲击。”一份代表船东的新闻稿如是写道。
其认为，中长期来看，短期的操纵改变不了海岬型船市场向好的趋势。从全球范围看，钢铁需求仍保持增长，而铁矿石贸易则稳步增加，当前出货量少仅仅是矿山阶段性控货，总体来看巴西铁矿石出口仍处于扩张期，因此海岬型运输市场长期看好。
