核心观点
低高硫燃料油单边仍然受原油端主导，原油大幅拉涨后随时有回调需求，燃料油单边持仓风险增大。排除掉安装成本，加装脱硫塔的船舶的运营成本多在500元/吨，而当前低高硫价差已超过800元/吨，即安装脱硫塔使用高硫的经济性在凸显，低高硫价差继续走扩的空间较为有限，且从两者自身基本面来看，高硫燃料油自身矛盾点不突出，低硫燃料油供需边际转弱，因此建议可尝试布局多FU2105空LU2105头寸，止损价差设置在-1000元/吨。
随着油价大幅上涨，燃料油重心也得到抬升，但结合盘面表现来看，低硫与原油相关性更高，且走势强于高硫，低高硫价差（LU2105-FU2105）从2月初的666元/吨走扩至目前的855元/吨。由于航运市场是受疫情冲击较小的板块，后疫情时代，船燃需求进一步增长的空间或将有限，同时低硫燃料油生产利润较好，国内低硫产能充足的大背景下，低硫供给量有较大增长潜力，因此低高硫价差可进入反向操作阶段，即多FU2105空LU2105。
图1：LU2105-FU2105价差走势
资料来源：Wind，信达期货研发中心
从新加坡地区船用油消费数据来看，相对于汽柴油、航空煤油等，船燃市场受新冠疫情冲击程度较小，1月新加坡船用油消费总量为450.3万吨，环比增加5%，同比基本持平。分项来看，1月低硫燃料油消费量为260.4万吨，消费占比在60%左右，高硫燃料油消费量为109万吨，消费占比在25%左右，轻质柴油消费占比增加至15%，结合近几个月的环比变化来看，低硫燃料油消费占比有所下滑，下降的份额被高硫和轻质柴油分摊。
图2：新加坡船供油总量
资料来源：Wind，达期货研发中心
图3：新加坡低硫燃料油销量
资料来源：Wind，达期货研发中心
低硫燃料油方面，下游需求主要集中于航运市场，从干散货、集装箱、油轮三大细分市场来看，波罗的海干散货指数BDI从2月初的1300多点持续攀升至目前的1700多点，而中国进口干散货运价指数在铁矿石、煤炭等运输量拉动下持续上行，与疫情前水平相当。去年4季度以来，集装箱市场异常火爆，上海出口集装箱运价指数SCFI从10月底的1500多点持续攀升至1月初的2800多点，此后一直处于高位运行态势，油轮市场是三者中最弱的，核心在于OPEC+减产推动下的去库存，需求不振下跨区域石油贸易量大幅缩减。综合来看，航运市场已经在去年提前走出疫情阴霾，现阶段来看高景气度有望维持，但难以进一步强化。同时，随着疫情形势缓解，欧洲炼厂开工率提升，燃料油尤其是低硫燃料油供给有所增加，低硫供需偏紧格局正在缓解，从裂解价差来看，新加坡低硫燃料油裂解价差已经从高位开始回落。高硫燃料油方面，保税380燃料油基本来源于进口，上期所仓单显示仍有20.87万吨，搞仓单下高硫难有较好表现，不过高硫内外套利窗口依然关闭，因此高硫整体以消耗库存为主，大概率是震荡格局。
图4：中国进口干散货运价指数
资料来源：Wind，达期货研发中心
图5：上海出口集装箱运价指数
资料来源：Wind，达期货研发中心
图6：新加坡低硫燃料油裂解价差
资料来源：Wind，交易法门，达期货研发中心
图7：燃油FU仓单数量季节性
资料来源：Wind，交易法门，信达期货研发中心
综合来看，低高硫燃料油单边仍然受原油端主导，原油大幅拉涨后随时有回调需求，燃料油单边持仓风险增大。排除掉安装成本，加装脱硫塔的船舶的运营成本多在500元/吨，而当前低高硫价差已超过800元/吨，即安装脱硫塔使用高硫的经济性在凸显，低高硫价差继续走扩的空间较为有限，且从两者自身基本面来看，高硫燃料油自身矛盾点不突出，低硫燃料油供需边际转弱，因此建议可尝试布局多FU2105空LU2105头寸，止损价差设置在-1000元/吨。
