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前言
近年来，汽油成为中国石油(601857,股吧)需求重要的增长引擎，并在在过去6年里保持了年均9%的增长。但从2016年起，汽油消费增速也出现了明显放缓。尤其是今年1-5月份统计局统计的表观消费量同比仅增长0.3%，比2016同期低5.8%，引发了对我国汽油需求、石油需求的担忧，并担心其会进一步影响到全球原油需求和油价。
那么我国汽油需求去哪了？通过对统计口径、汽车保有量和油耗、替代三维度的综合分析，国金大化工团队深度报告《汽油需求去哪了？从统计口径、汽车、替代三维度解读》认为今年汽油消费增速大幅下滑一方面是由于统计口径的问题（未考虑库存、少统计地炼增量），另一方面是汽车平均油耗下降，以及替代能源（电动车、天然气等）及共享单车的影响。
一、汽油表观消费增速放缓，引发对石油需求的担忧
为什么汽油需求越来越受关注？汽油消费之所以备受关注，归因于近年来汽油消费在拉动成品油消费、带动石油需求增长方面的亮眼表现。受汽油消费较快增长（过去五年平均增速9.2%），柴油消费低迷（过去五年平均增速-0.27%）的影响，汽油消费在石油需求的比重持续提升，由2010年的16.5%提升至2016年22.3%，柴油占比由2009年的35%降至2016年的31%，消费柴汽比由2.07降至1.37，汽油消费成为石油需求重要的增长引擎。汽油消费端旺盛，从而带动炼厂生产汽油的积极性，生产柴汽比由2009年的1.93降至2016年的1.39。
汽油消费贡献了大部分成品油消费增量。从对成品油需求增量的贡献看，汽油从2010年的18.5%大幅上升，2015年76.8%，2016年68.2%，成为当之无愧拉动成品油增长的主力引擎。从对石油需求增量的贡献看，汽油从2010年的8.3%升至2014年的63.5%，2010-2015年均贡献35.8%，是带动石油需求增长的重要力量。
2016年以来我国汽油消费增长势头减弱。2016年我国汽油消费量11983万吨，同比增长3.8%，较去年增长率下滑5.7个百分点，而2010-2015年我国汽油消费平均增长率高达9.5%。2017年1-5月我国汽油表观消费量5021万吨，同比增长仅0.3%，比2016同期低5.8%，相比之下，2011年至2015年1-5月的平均增长率高达10.6%。尤其4月汽油表观消费量骤降，环比降低8.3%，同比降6.4%，引发市场对汽油消费的担忧。
那么，是否像表观消费数据体现的那样，汽油需求真的出现大问题了吗？下面我们将从统计方法、汽车油耗和替代几个角度，分析汽油需求到底去哪了。
二、统计口径存在偏差，导致表观消费并不能完全反映实际需求
我国统计成品油消费量采用的不是终端统计法，而是从生产端统计的方法，国内监测汽油消费量一般通过以下两组数据：
一是以统计局口径的汽油产量加上净进口计算的表观消费量，石化联合会的月度平衡表也采用这组数据，由于数据易得，因此被广泛使用。媒体引用的今年1-5月汽油表观消费量同比增0.3%就是根据这个方法计算的。
二是发改委每月公布的快报数据，发改委数据与统计局数据的区别在于：一是调整了库存（库存数据来自三桶油上报的数据），二是两者对地炼产量的统计有区别。这组数据公布的详细度略差，有时只公布消费量增速，不公布绝对量。
两者数据在今年出现了较大的偏差，如按照统计局产量计算的表观消费量，2017年4月份我国汽油表观消费量为955万吨，环比降8.3%，同比降6.4%，而发改委发布的4月汽油消费增速为5.4%。从1-4月的整体上看，汽油表观消费增长率较去年同期有0.78%的下滑，而从发改委公布的2017年1-4月汽油消费来看，却有同比6.8%的增长。
那么为何会出现不一致？我们从库存调整和地炼统计不完全两方面展开分析。
1.库存对汽油表观消费量统计的影响。
库存波动对4月份汽油消费统计影响较大。2016年4月库存增加80.5万吨（占7.9%），而2017年4月库存基本不变，实际上去年4月的表观消费中约80.5万吨进了库存，而并非终端消费，剔除库存影响后（1020-80.5=939.5万吨），2017年4月汽油消费量同比增速为1.65%，相比-6.4%的表观同比差距较大，可见未考虑库存因素是造成4月份汽油消费增速大幅下滑的重要原因。
2.地炼占比的提升，导致汽油消费量的统计失真
上文提到了，我国汽油消费的统计是从生产端开始统计，统计的是三桶油和地炼的产量，其中，对三桶油产量的统计相对精确，但对地炼的统计很难精确。近两年地炼受原油进口放开和炼油景气度提升的影响，开工率大幅上升，占国内成品油产量比重也在上升，因此由于统计问题，导致其汽油产量统计有失真，进而影响到以产量为口径的表观消费量增速。
地炼开工率大幅上升。去年随着原油进口放开，地炼打破原料限制，2016年全年地炼共获得2176万吨原油配额。在原油进口权放开和炼油高景气的刺激下，地炼开工率飙升至51.8%，同比增长10.7个百分点，创历史新高，部分地炼甚至满负荷运转，从而导致地炼成品油产量大幅增长。按照地炼2.62亿吨/年的产能，52%的开工率及65%的成品油收率计算，去年地炼成品油产量较去年增加1950万吨，至8840万吨水平，同比增28%。
两组口径地炼产量增量差距较大。用统计局汽油产量的数据反推地炼产量（汽油总产量减去三桶油产量），2016年地炼汽油产量上升102万吨，增速仅为3.3%，这个增速明显过低，不符合地炼开工率上升的实际情况。根据中石油经研院的数据，2016年地炼汽柴油产量达7333万吨，同比增速超过20%，按照地炼柴汽比测算，2016年地炼产量上升了654万吨，同比增速为24.4%。由此可见，统计局口径地炼产量增长小于实际地炼产量增长，进而影响到表观消费量的数据。
三、从汽车保有量和油耗角度看汽油需求
以上分析了统计口径影响，接下来我们重点分析汽油消费的影响因素。从需求角度看，汽油消费=汽车保有量*单车油耗*行驶里程―替代。本部分我们先从从汽车保有量、汽车销量、单车平均油耗三个角度展开分析。
1.汽车保有量
长期看来，汽车保有量与汽油消费量高度相关（相关系数0.996），但从2016年以来的情况来看，由于汽车保有量增速保持平稳，并不是2016年以来汽油消费的下滑的主因。2016年我国汽车保有量增速为12.8%，同比增长1.5%，增速与过去4年基本持平，从保有量角度对2016年汽油消费增速下滑的解释力度不大。
2017年1季度我国汽车保有量为2亿辆，较去年4季度增长3.2%，在过去5个季度里，汽车保有量季度增速基本维持在3%水平（2.5%-3.8%），季度保有量增速稳定，不能直接解释2017年以来的汽油表观消费的增速下滑（2017年一季度我国汽油表观消费增速为1.1%，明显低于往年同期8.4%的平均水平）。
2.汽车销量
与销量相比，显然汽车保有量与汽油消费更为相关。汽车消费与汽油消费的相关度并不高（从2001年以来的数据看，两者增速的相关性为-0.4），比如受2009年以旧换新政策影响，汽车销量增速升至45.5%（2009年）、32.4%（2010年）的高水平，但同时期汽油消费增速却下滑至5.7%及6.8%的低水平。再比如自2009年至2015年，汽车销量增速波动较大（3%-46%），而汽油消费增速却保持稳定（6%-13%）。汽车保有量增量是汽车年销量与年报废量的差，因此汽车销量对汽油消费也有影响。
2016年汽车销售量增速13.6%，2015年增速4.7%，2016年汽车销量及增速均有上升，不能解释2016年汽油消费增速的下滑。2017年1-5月汽车销量1118万辆，较去年同期增长4.2%，增速较去年同期（6.8%）下滑2.6%，该下滑对1-5月的汽油表观消费增速有一定负面影响（2017年1-5月汽油表观消费增速降至0.3%，较去年同期低5.8%），但解释力度不大。
3.单车平均油耗水平
2018年前小排量车持续享受税收优惠。为推动新能源汽车和小排量汽车发展，自2015年10月1日至2016年12月31日，国家对购置1.6升及以下排量乘用车减按5%的税率征收车辆购置税，相当于购置税减半。自2017年1月1日至12月31日，对购置1.6升及以下排量的乘用车减按7.5%的税率征收车辆购置税。2018年1月1日起，国家将恢复按10%的法定税率征收车辆购置税。即2015年10月1日至2017年底消费者购置小排量车都享受了税收优惠。
税收优惠政策促进小排量车销售。2015年10月1日施行小排量购置税减半以来，2016年小排量汽车（1.6L以下）销售占比逐渐上升，1-5月小排量车销量占比71.4%。较上年提升了近2个百分点。
单车油耗水平将有所下降。考察近两年汽车分排量销售情况，测算2015全年所销售汽车的平均油耗为百公里7.94L，2016年为百公里7.83L，以2015和2016两年销售的汽车作为考察对象，平均油耗水平下降1.39%，这也将会最终促进我国汽车整体油耗的下降。未来至2017年底，购置小排量车都将享有税收优惠，税收优惠对小排量车销售的带动将对汽油消费增长产生负面影响。
四、替代能源：目前天然气汽车替代量最大，但电动汽车最具潜力
石油是交通运输领域的主导能源，在该领域石油长期占据绝对优势，1990-2010年石油在交通运输领域占比维持在95%以上水平。但随着全球石化能源的日近枯竭,加之近年来温室气体导致的气候问题愈发受到重视，以天然气汽车、电动汽车为代表的清洁汽车的发展逐渐受到世界各国的重视。特别是新能源车的快速崛起，尽管目前替代石油量仍很小，但未来随着储能技术进步和充电设施的建设，未来对石油需求的替代有望持续增长。
1.电动汽车：汽油需求的掘墓人？
相比传统燃油汽车，电动汽车在能源转化效率和环保性上更有优势，虽然在应用技术、成本控制和充能网点数量等方面仍有不足，但展望未来，电动汽车依托政策支持和技术进步，有望进一步提高在交通运输领域对燃油车的替代。
商业化进程良好，电动汽车产品愈发丰富。电动汽车商业化初具规模，特斯拉将下线价格更加亲民的Model 3车型；大众推出“TOGETHER-Strategy 2025”战略，计划到2025年陆续推出30余款电动车，年销量达到200-300万辆；奔驰推出全新电动品牌EQ，预计到2025年，奔驰EQ将有10款车型，占据奔驰总销量的15%~25%；沃尔沃刚刚对外公布将全面电动力化升级，并于2019-2021年推出5款全新的纯电动汽车。汽车巨头的积极布局，将继续提振电动车市场，进而加速电动汽车对传统汽车的替代。
我国电动车规模增长迅猛。我们假设混动车以燃油为主，汽油替代量不计，纯电动客车每辆替代量按照5吨/年，纯电动乘用车按1吨/年计算。根据2017年1-5月份纯电动汽车销量的同比增长情况（65.5%），预计2017年纯电动汽车销量为63万辆，预计 2017年新增的汽油替代量为143万吨，占去年汽油表观消费量的1.2%，即影响今年汽油消费增速1.2个百分点。
未来电动车对汽油的替代所用将更大。2012年国务院通过了《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》，规划到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆。若以当年200万辆的产能，纯电动汽车80%的占比估算，2020年纯电动车新增160万辆，当年替代汽油363万吨。
2.天然气汽车：目前最大的替代者，油气比价关系改善促进行业复苏
目前在交通运输领域，天然气对汽油的替代量最大，2016年替代成品油约2183万吨，超过其余替代能源的总和，这主要得益于近年来我国天然气汽车的普及和市场规模的扩大。据钢联资讯统计，截至2016年底，我国天然气汽车的保有量为557.6万辆，其中LNG汽车26万辆，汽车加气站保有量约为7800座，其中LNG加气站约为2700座，市场规模连续三年保持世界首位。
国内油气比价改善，LNG汽车增速大幅提升。根据历史数据测算，天然气与柴油价格比在0.7以下时，LNG燃料开始显露经济性优势。2011-2013年，天然气柴油价格比长期低于0.7，对应的天然气汽车保有量年增速显著上升，2013年达到最高的56%。2014-2016年间天然气与柴油价格比高于0.7，天然气汽车行业走入低谷期。随着油价暴跌，经济下行需求下滑，天然气柴油价格比持续走高（大于0.7），天然气相对柴油的经济优势明显减弱，同时电动汽车在国家政策补贴和利好政策的推动下，实现了里程碑式增长，天然气汽车保有量年增速显著下降。
2017年1-6月天然气与柴油价格比维持在0.7以下（0.5-0.6）水平，油气比价关系的改善对加气站的投资与LNG动力车辆的产销都将有所提振。受益于油气比价关系改善，天然气重卡今年产销迎来爆发，2017年5月，国内天然气重卡产7660辆，较去年同期大幅增长674%，环比增8.8%，今年1-5月我国天然气重卡累计产量为29427辆，同比增长595%，是去年全年产量（19601辆）的1.5倍。
新政出台助力LNG汽车发展。7月4日，国家发改委官方网站发布了由发改委、交通运输部、工信部等13个部委联合制定的《加快推进天然气利用的意见》。《意见》指出，要加快天然气车船发展，天然气汽车重点发展公交出租、长途重卡，以及环卫、场区、港区、景点等作业和摆渡车辆等。此外，在京津冀等大气污染防治重点地区要加快推广重型天然气（LNG）汽车代替重型柴油车。
五、共享单车：对汽油需求影响有多大？
去年开始共享单车快速崛起，行业出现井喷式发展，共享单车解决了人们“最后一公里”的出行难题。恰逢今年汽油消费增速断崖式下降，共享单车这个新事物是罪魁祸首吗，其对汽油需求的替代究竟有多大？
1.国内共享单车发展的四个阶段
第一阶段：（2007-2010）政府主导，分城市管理。2007年我国引入公共自行车系统，企业考虑到车辆损坏和被盗风险大等原因没有介入，此阶段主要由政府进行管理。
第二阶段：（2010-2014）私企介入，承包的模式运行。2010年永安行成立，承接部分城市的公共自行车项目并运营成功，政府主要负责监督。
第三阶段：（2014-2016）以ofo、摩拜两家为代表的互联网共享单车模式兴起。2014年ofo在北大成立，提出共享单车概念，无桩单车从校园起步，2015年摩拜成立，将共享单车推向城市。
第四阶段：（2016至今）行业井喷，快速覆盖。2016年共享单车市场井喷，截至目前国内已有30家共享单车企业，单车覆盖面从一线城市迅速往二三线城市拓展。
2.共享单车行业发展现状
市场占有率：两巨头多主体，摩拜、ofo合计超九成
目前，国内已有30家左右共享单车品牌（不完全统计，且还在增加中）：摩拜单车、ofo共享单车、黑鸟单车、小鸣单车、哈罗单车、乐途单车、酷骑单车、智享单车等等。
ofo：得益于2016下半年对多个重点二线城市的布局，今年第一季度ofo市场占有率已达51.9%，已进入国内33个城市。与此同时，ofo积极筹备进入海外市场，计划首先进驻美国加州、英国伦敦及新加坡主要城市。
摩拜：今年一季度市场占有率为40.7%，已进入国内10个城市，海外布局方面，新加坡成为摩拜的首先布局目标。
用户规模：17年以来快速增长，3月份已超3000万
2016年共享单车用户规模达1886.4万人，较2015年245万增长了6.7倍。进入2017年，共享单车继续保持高速增长，据比达最新统计，2017年第一季度的月均增速为26%。截至2017年3月，国内用户规模达3012.5万人，较2月增长了28%，相比2016年年底翻了一番。比达预测，2017年底用户规模将达到5000万水平。
用户地域分布：一线城市占比过半
以ofo、摩拜为代表的互联网共享单车经过2016年的快速发展，现已覆盖全国半数以上省市，据北京清华同衡规划设计研究院和摩拜单车共同发布《2017年共享单车与城市发展白皮书》显示，截至到今年4月份，智能共享单车已进入海内外50个城市，覆盖全国全国20多个省、自治区和直辖市及海外的新加坡。据比达咨询统计，从地域分布方面看，截至今年一季度，我国共享单车用户主要集中在一、二线城市，占比近82%，其中一线城市占比55.1%。
投放量：17年预计投放量超3000万
截至2016年底，共享单车累计投放量约200万辆，其中ofo投放80万辆，摩拜50万辆，至2017年5月下旬，全国共享单车累计投放量达1000万辆。据腾讯科技预测ofo及摩拜两家今年新增投放量近2000万辆，产能预计达到3000万辆。根据各主要单车品牌投放计划，预计17年末全国累计投放量约3665万辆。
骑行距离：主要满足“最后1公里”需求
据《2017年中国主要城市骑行研究报告》统计，共享单车用户骑行距离主要集中在2km以内，占比84.56%。其中，28.74%的用户骑行距离在0.5-1km范围，26.5%在1-2km范围。
3.共享单车对汽油的替代分析
基本思路：通过测算每辆共享单车单日的行驶里程和共享单车保有量，得到考察期间的共享单车行驶总里程，我们将里程在500m以下的骑行界定为对汽油替代的无关部分（0.5km距离较短，该范围出行方式主要是步行和骑行），除去该部分里程，得到汽油替代有效里程。而后将有效替代里程乘以汽车一般油耗――百公里7L，最终得出共享单车对汽油的替代总量。
测算方法：
汽油替代量=考察期共享单车有效里程*汽车一般油耗（7L/百公里）
考察期共享单车有效里程=日均单辆有效里程*共享单车保有量*a（注：系数a为有效里程系数，以0.5km以上骑行距离占比表示，a=1-19.32%=80.68%）
日均单辆有效里程=日均单辆运行时间*平均骑行速度（0.33公里/分钟）
通过考察ofo、摩拜两家代表性品牌的日均单辆有效里程，分别为1.61km和2.13km，两家平均水平为1.86km。
测算结果：
2017年汽油替代分析：若各个共享单车企业投放量按计划进行，2017年累计投放量将达到3665万辆，那么2017年替代汽油量为126.4万吨，占汽油表观消费量的1.1%。
测算说明：
（1）测算中将500m以上骑行距离作为替代汽油的有效距离，即假设了有效距离均替代了汽油消耗，这有可能导致高估汽油的替代量。
（2）每年的投放量（新增保有量，暂不考虑报废量）是缓慢补充至路面上的，但我们的测算是基于年初一次性投入并在全年使用的假设上的，这同样会导致高估汽油的替代量。电动汽车的汽油替代有同样的假设，在此一并说明。
（3）按照各共享单车企业2017年的投放计划作为单车新增投放量，但实际上的投放量可能会不及企业公布的计划量（参照去年情况），并且短期内共享单车的市场空间局限在一二三线城市（不考虑长期未来开发农村地区、城镇化推进带来的空间扩充的话），各共享单车企业的投放量确有不及计划的可能性，且即便这些计划投放量得以执行，若实际需求量没有跟上，投放过剩的单车将达不到平均有效里程，甚至可能不被使用，那么就根本起不到替代汽油的作用。这些因素同样可能导致高估部分汽油替代量。
共享单车对汽油消费的影响在不同地区差别较大。受城市投放数量、交通拥堵程度、城市人口及用户类型影响，共享单车在不同城市的日均骑行里程差别较大，从而导致共享单车对汽油消费的影响因地而异。以上海为例，2016年摩拜上海日均骑行里程13.3km/辆，换算为汽油替代有效里程为10.6km，明显高于全国平均水平（1.86km）。
共享单车短期产能过剩风险需警惕，但长期不可小觑。根据腾讯科技测算，2017年仅ofo、摩拜两家企业产能就已超3000万辆，而通过城市人口和渗透率测算，未来共享单车的总需求量约1745万辆，低于ofo、摩拜两家的产能总和。但长期来看，共享单车的舒适性及综合性能将会上升，其日均单辆有效里程将会有进一步提升，比如，共享单车未来可能更多地作为人们中短途出游的交通工具而非仅解决“最后一公里”这样的短距离骑行需求等。此外，随着我国城镇化的推进，共享单车的需求空间也将得以扩充，而且未来共享单车倘若得以渗透农村地区，将进一步威胁汽油消费。
通过对统计口径、汽车油耗和替代三维度的综合分析，我们认为今年汽油消费增速大幅下滑一方面是由于统计口径的问题（未考虑库存、少统计地炼增量），另一方面是汽车平均油耗下降，以及替代能源（电动车、天然气等）及共享单车的影响。
未统计库存导致表观消费数据偏差。由于表观消费量没有考虑调库存的影响，库存调整对今年4月份的汽油消费影响明显，剔除库存因素， 2017年4月汽油消费量同比增速为1.65%，相比-6.3%的表观同比差距较大，可见未考虑库存因素是造成4月份汽油消费增速大幅下滑的重要原因。
地炼产量增量被明显低估。我国汽油消费的统计是从生产端开始统计，统计的是三桶油和地炼的产量，其中，对三桶油产量的统计相对精确，但对地炼的统计很难精确。用统计局汽油产量的数据反推地炼产量（汽油总产量减去三桶油产量），2016年地炼汽油产量上升102万吨，增速仅为3.3%，这个增速明显过低，不符合地炼开工率上升的实际情况。根据中石油经研院的数据，2016年地炼汽柴油产量达7333万吨，同比增速超过20%。由此可见，统计局口径地炼产量增长小于实际地炼产量增长，进而影响到表观消费量的数据。
汽车保有量增长平稳，但平均油耗下降。汽车保有量与汽油消费密切相关，去年汽车保有量增速为12.8%，较去年增长1.5%，增速与过去4年基本持平，所以短期来看，汽车保有量并非汽油需求增速下滑的主因；汽车销量与汽油消费的相关性较保有量要弱很多，且2016年销量增速要高于上年水平，因此汽车销量上也无法解释；油耗方面，2010年10月1日起至2017年底结束的小排量购置税收优惠将有助于提高小排量汽车占比，2015和2016两年销售的汽车作为考察对象，平均油耗水平下降1.39%。
电动汽车有望成为颠覆者。根据2017年1-5月份纯电动汽车销量的同比增长情况（65.5%），预计2017年纯电动汽车销量为63万辆，预计 2017年新增的汽油替代量为143万吨，占去年汽油表观消费量的1.2%，即影响今年汽油消费增速1.2个百分点。若以2020年200万辆的电动车产能，纯电动汽车80%的占比估算，2020年纯电动车新增160万辆，替代汽油360万吨。在石化能源日渐枯竭、全球气候问题严重的情况下，电动汽车越来越受重视、技术日趋成熟、商业化进程良好，展望长远未来，其有望成为石油需求的颠覆者。
新事物“共享单车”影响有多大？考察2017年：若各个共享单车企业投放量按计划进行，2017年累计投放量将达到3665万辆，那么2017年替代汽油量为126.4万吨，占汽油表观消费量的1.1%。长期来看，共享单车的舒适性及综合性能将会上升，其日均单辆有效里程将会有进一步提升，比如，共享单车未来可能更多地作为人们中短途出游的交通工具而非仅解决“最后一公里”这样的短距离骑行需求等。此外，随着我国城镇化的推进，共享单车的需求空间也将得以扩充，而且未来共享单车倘若得以渗透农村地区，将进一步威胁汽油消费。
综合考虑统计因素和替代因素，我们认为我国汽油消费确实出现了放缓，但下滑程度没有表观统计的那么严重，今年上半年的表观消费数据受到了库存因素和地炼产量因素的扰动而失真。但随着电动汽车、天然气汽车、共享单车等对汽油消费影响的日益扩大，以及节能减排促进汽车平均油耗下降的趋势，我们认为未来五年汽油消费增速将由过去五年的9%放缓至4%-5%的区间，但汽油仍将是我国石油需求增长的重要引擎。
作者：郭一凡
国金石化
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