巴西大豆产区分布较为集中
巴西地处南半球，其和北半球美国的大豆种植时间不同。10月，美豆已经收割，巴西大豆才开始播种。经历1―2月的开花灌浆期后，2―4月，陆续收割。巴西大豆有三大产区，即南部和东南部产区（包括帕拉纳州、圣卡塔琳娜州、南里奥格兰德州、圣保罗州、米纳斯吉拉斯州）、中西部产区（包括马托格罗索州、戈亚斯州、南马托格罗索州）、北部和东北部产区（包括巴伊亚州、托坎廷斯州、马拉尼昂州、皮奥伊州）。其中，南部和中南部产区大豆产量占比约为42%，中西部产区大豆产量占比约为45%，北部和东北部地区大豆产量占比约为10%。
巴西大豆产区分布较为集中。40年前，大豆产区主要在帕拉纳州和南里奥格兰德州。20年前，开始向中西部马托格罗索州转移。10年前，大豆产区向北部马拉尼昂州和托坎廷斯州扩张。由于不断开垦，10年来，巴西大豆种植面积以年均5.05%的速度、产量以年均6.40%的速度增长，相比之下，美国年均5%的增速稍显缓慢。目前，帕拉纳、南里奥格兰德和马托格罗索3个州的大豆产量超过全国总产量的60%。
图为巴西各州大豆产量（单位：千吨）
公路是巴西大豆主要运输渠道
巴西东部港口地势相对高一些，铁路运输不发达，驳船运输又需要更多的动力成本，铁路和驳船运输只占40%，公路运输才是主要的运输方式。
图为巴西交通基础设施的运量占比
一般情况下，公路运输成本占大豆销售成本的30%以上。巴西基建设施并不完善，公路状况优良率不足50%。若在大豆运输期间遇到天气灾害，很容易出现卡车运输中断的问题，大豆出口就会随之受阻。此外，路面状况变差会导致运输费用额外增加。据巴西交通运输联合会估算，2014年，运输成本中，26%的成本是因为道路状况差引起的额外成本；近两年，额外成本也在25%左右。
巴西未能大规模建设铁路，主要原因是：建国时，提供就业和税收的卡车制造商较为强势，其与巴西政府签订协议，国内基建只修公路，不修铁路。这个历史遗留问题造成巴西境内几乎没有铁路交通设施。
巴西大豆主要经卡车由陆路运至港口。巴西大豆出口量最大的四个港是桑托斯港、里奥格兰德港、帕拉纳瓜港和南圣弗朗西斯科港。以巴西最大的大豆产区马托格罗索州为例，一年产量约为3051万吨，多数都通过卡车向东南运往桑托斯港、帕拉纳瓜港和南圣弗朗西斯港，其余部分通过BR364国道运到波多韦柳，再通过驳船运至玛瑙斯港，或者通过BR163国道运到伊泰图巴港。东部巴伊亚州大豆主要通过BR407国道运往伊列乌斯港，或通过BR242国道运往萨尔瓦多港。中东部米纳斯吉拉斯州大豆主要通过BR262运往维多利亚港，或通过BR374国道运往桑托斯港。南部南里奥格兰德州大豆主要通过BR392国道运往里奥格兰德港。大豆运输主要依靠卡车完成，铁路和河运运力严重不足。
表为巴西大豆公路运输费用
马托格罗索州距离桑托斯港1200英里，大豆内陆运费高达90美元/吨。运输距离长，运输成本自然就高。其他几个产区距离港口近一些，运费也相对便宜一些。从帕拉纳州到主要港口距离，约300公里，运费为25美元/吨。南里奥格兰德州到里奥格兰德港有300公里，运费也为25美元/吨。
此外，港口至需求国的运费表现出季节性规律。上半年需求旺季时，运费昂贵；下半年需求淡季时，运费低廉。
表为巴西港口至中国的海运费（单位：美元/吨）
整体来看，巴西东南部近港口区的物流系统相对完善，尤其是南部帕拉纳州，公路铁路网交织，从帕拉纳州运出大豆非常便捷，而北部马托格罗索州的运输路径较为单一，目前运行的物流系统建设就是围绕马托格罗索州展开的。物流系统中，内河端是延伸亚马逊水系到大豆产区，考虑河运可能性；铁路端是贯穿东西和南北铁路线，由产区通往北部港口；高速公路端是围绕马托格罗索州和帕拉纳州建设。根据巴西全国运输联合会的数据，未来，巴西货运模式将发生改变，由公路运输向铁路运输和船舶运输发展，2025年，铁路运输预计超过公路运输，成为主要的运输方式。
卡车司机罢工延误出口进度
公路是巴西大豆运输的主要模式，卡车司机工会的影响力逐年增强，加之巴西面临严重的通货膨胀风险，几乎每年，工会都会组织卡车司机罢工，以此要求政府加工资或是抵抗一些法规政策。一旦司机罢工，巴西大豆出口进度就会放慢，进而影响大豆市场行情。
2015年2月1日，巴西政府将燃油税调高0.15雷亚尔/升，这一举动遭到卡车司机的抗议。2月17日，罢工的司机对部分公路进行封锁，马托格罗索州、南马托格罗索州、戈亚斯州、米纳斯吉拉斯州、圣卡塔琳娜州以及帕拉纳州的主要公路不同程度受到波及，大豆出口运输因而受阻。罢工还导致部分地区燃油供应短缺，一些工厂被迫陷入停滞状态，收割机械无法保证柴油供应，大豆收割进度只能推迟。2月17日当天，美豆主力合约价格上涨1.71%，受罢工影响，美豆当月合约价格上涨6.61%。尽管当时巴西大豆丰产，全球大豆供应宽松，但罢工引发了美豆的一波上涨行情。
2016年3月11日，巴西最大的卡车司机工会The National Transport Command呼吁卡车司机罢工，要求政府降低40%的柴油价格，并且保证工人工作满25年可以退休。虽然最终并无卡车司机及运输组织宣布参与此次罢工，但市场担忧罢工影响港口大豆出口，至3月31日，美豆主力合约上涨5.5%。
今年年初，巴西卡车司机举行抗议活动，旨在迫使ADM和邦吉等公司重新谈判薪酬补贴事宜。参加抗议活动的卡车司机在马托格罗索州BR364国道上设置障碍，约1000辆装运大豆和豆粕的卡车受阻。市场再度担忧罢工影响大豆出口，美豆价格连续跳涨，一周内，涨幅超过5%。
运输结构单一，一旦卡车司机罢工，巴西大豆运输就陷入瘫痪状态。
货物分流间接降低运输成本
马托格罗索作为巴西大豆产量最大的州，距离出口港桑托斯港和帕拉纳瓜港较远，卡车运费较高。2013年巴西出台新的《卡车司机法》，规定了卡车司机的强制休息时间：连续驾驶4小时后，司机必须休息30分钟；连续驾驶8小时后，司机必须休息11个小时。多数司机为避免罚款及驾驶执照被吊销，基本都遵循新的政策。新的《卡车司机法》的直接影响就是大豆从马托格罗索州运至港口的时间延长至两天，而此前只需20小时，运费也随之增加20%―40%。
长途卡车的可用性降低，依赖长途卡车运输的马托格罗索州出口路径被迫分流到其他港口。通过2011―2013年巴西向中国出口港的货量占比来看，桑托斯2013年下降了4%，里奥格兰德港上升了8%。
如果解决了马托格罗索州到桑托斯港运输成本高企的问题，那么将有效增强巴西大豆的出口竞争力，也可以间接提高农场价格和农民收入。从巴西河流分布来看，马托格罗索州不像美国玉米带，可以靠贯通美湾的密西西比河连接，因此，指望用低廉的船运代替卡车运输，这条路行不通。既然不能直接解决运费较高的问题，那么可以考虑间接的办法，就是给桑托斯港货物分流。
如下表，好望角―印度洋航线中，桑托斯港比传统老港帕拉纳瓜港和里奥格兰德港有航程和运费上的优势，但新港萨尔瓦多港和维多利亚港运费同样低廉。从新港口出货，可以缩短卡车运输距离，从而节省运输成本。
表为巴西至中国主要港口的航程
除了产区向不同港口分流这一办法，亚马逊流域的水资源同样提供了想象空间。从马托格罗索州往北，走马瑙斯、圣塔伦和圣路易斯港，也是较好的出口路径。北方马瑙斯、圣塔伦和圣路易斯港出口量占比将持续上升。
此外，正在建设的铁路项目贯穿马托格罗索州和戈亚斯州，连接北方港口和东南港口，也会减轻卡车运输压力，进而降低运输成本。
巴西基础建设的完善将大幅降低陆运成本，大豆出口竞争力也将随之增强。另外，多选择的出口路径也将削弱卡车司机罢工对大豆市场的影响力。目前，巴西大豆依然处于销售旺季，6月，中国进口巴西大豆641.8万吨，仅进口美豆38.7万吨。随着巴西物流的改善，大豆出口效率提高，势必进一步挤占美豆市场份额。从美豆新作销售数据上也可以看出，整体上，今年美豆新作销售量属于历史同期低值。受巴西大豆出口挤压，美豆新作销售不容乐观，供应端又受制于创纪录的种植面积，供应宽松格局短期难以改变。当下，美豆价格受天气升水支撑，而后期待天气炒作热度降温，天气交易窗口关闭，豆类价格将重回跌势。受此影响，连盘豆粕短期也将高位振荡，而中长期可能陷入下跌泥潭。
（作者单位：信达期货）
