本文来自微信公众号“君临”。
最新消息，中国车品牌吉利汽车（00175）收购马来西亚最大车企宝腾49%股份，宝腾旗下拥有英国跑车品牌莲花。
这一次的收购，风险和挑战仍然很大，但机会也不小，一切才刚刚开始，君临愿意给予吉利最美好的祝福。
这一次的收购，对于中国的汽车业来说，代表着长达十年的转型升级终于开花结果，中国车企终于有实力和自信再一次的站在了搏击全球市场的最前沿。1十年前的2007年，是中国汽车业呼啸山寨，扯旗结义的最后一个黄金年份。
奇瑞、吉利、长城(02333)、长安、比亚迪(002594,股吧)，先后通过山寨车型获得了不错的销量，脱颖而出。他们拿捏住了国内市场的脉搏，低价格、大空间、山寨外观，三板斧使得呼呼作响。那一年，比亚迪的F3刚刚上市没多久，依靠山寨丰田花冠的“逆向套路”，销量一路飞涨，攀升到了3万辆/月的神奇数字，也收获了无数的坊间非议。
那是山寨车最后的荣光了。
先一步富起来的另外几家，已经决定要甩掉这个让人难堪的绰号，不甩掉这个绰号，他们的价格永远只能徘徊在最低端，吃外资品牌挑剩下的残羹。
吉利老板李书福三顾茅庐，请来了赵福全，后者是内燃机专业出身，中日英美求学，从戴姆勒-克莱斯勒的产品工程师一直做到了研发总监，可以说是当年跨国汽车圈里位子坐得最高的中国人了。
有了赵福全，李书福踌躇满志。
他准备大干一场了，两人绸缪良久，终于抛出了“帝豪、全球鹰和英伦三大品牌，5个技术平台、15个产品平台、42款车型”的宏伟计划!
让吉利措手不及的是，两年后，新车上市，现实给了他一个狠狠的耳光。
熊猫、金刚、全球鹰GC7、GX7、英伦SX7，全部销量惨败。每个车型平均一千辆的销售规模，让吉利的现金流变得异常紧张。
以至于有一段时间，吉利的销售团队对研发团队这边意见极大，搞的都是些什么破烂玩意儿，这么难看谁买啊?
那个金融危机的瑟瑟寒冬，李书福一定很郁闷。
不过很快，他就发现，郁闷的车坛大佬，远不止他一人，长城的魏建军、奇瑞的尹同跃很快就可以过来跟他一起斗地主了。
熊猫上市几个月后，长城出了一款酷熊，又一个月后，奇瑞的QQme也震撼上市了。
尤其是QQme，长的就像一只前后不分的奇怪生物，谁见谁震惊。
其实这些正向开发的车型中，也不是没有成功的，比如吉利随后推出的帝豪EC7，长城的H6，忽然就火了，单骑救主，将陷入迷魂阵中的中国车品牌们拯救了出来。
只是，这样的成功车型太少了，推10款20款车才能火一款，就跟买彩票一样，全凭运气。万一一款都没火，整个公司就死翘翘了。
问题出在哪里呢?
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传统的汽车工业经历了130年的发展史，前面的100年以技术的进步为主题，降低成本，开发更先进燃油效率的动力系统，更安全的车身……这就像是手机行业，一开始的关注点都在芯片上，单核、双核、四核、八核。然后当计算能力过剩之后，大家的注意力就转变了，外观、工艺成为了决战焦点。
汽车也是一样的，作为一款承载着社交功能的产品，当大品牌之间的技术差距变得微乎其微之后，外观设计就成为了市场竞争的关键一环。这30年来，凭借外观设计后来居上的汽车品牌，越来越多。
第一个是宝马。很早以前，宝马的地位是远不如奔驰的。
奔驰是汽车的发明者，技术上一直领导潮流，比如四轮独立悬挂、燃油喷射、电子防抱死制动、多连杆后悬架、电子稳定防侧滑技术，全部来自奔驰。
而宝马呢，最早是做飞机发动机的，是做摩托车的，甚至在1960年代，还是一个靠引进意大利技术，做廉价小车组装的二流公司。
但宝马硬是逆袭成功，依靠设计成为了全球第一流的豪华车公司。
最经典的一战，发生在1990年代，英国特工007代言宝马的那个阶段。
1992年，传奇人物克里斯·班戈上任宝马设计总监，这位大神以极其前卫的设计语言，完全颠覆了宝马在世人心中的形象!
1997年之前的宝马，俨然一副古典贵族的派头，但在1997年上市的新宝马5系之后，一切都变了，一个优雅中带着不羁的宝马全新登场。
这款车出来之后，在全球新兴富豪阶层中掀起了热潮，创业精英和追求进取精神的年轻人自动聚拢到了宝马阵营中，“
开宝马，坐奔驰”一时成为了流行语。
宝马之后，现代汽车崛起。
2005年，曾在宝马任职的知名设计师托马斯·伯克尔跳槽现代，两年后，由他主导的一系列“流体雕塑”设计大受欢迎，将现代汽车从一个不入流的公司推向了业界先锋的地位。
另一位大神彼得·希瑞尔，则在2006年加盟现代旗下的起亚汽车，通过“虎啸式”的设计语言，让起亚从一个草根品牌在三五年间发生了脱胎换骨的变化，高端车型甚至引起全球瞩目。
这就是设计的力量。
3中国车品牌们当然明白设计的价值，因此除了自己逆向设计山寨名车之外，也将很多车型的设计工作外包给了更有实力的外脑。
比如帝豪EC7是外包给韩国公司设计的，长城的车型全部是外包给上海同捷设计的，奇瑞的QQme可是出自意大利宾尼法利纳的，以乔治亚罗为代表的意大利四大设计公司几乎承包了中国一半以上的车型。
然而，问题就出在最后一环。
外包可以为雇主提供成百上千款设计，做牛做马服务到你满意，但最终的抉择完全由雇主的修养和品味决定。
一群读工科毕业，天天和齿轮、轴承打交道的60后老爷们凑在一起，你让他们来决定车型的外观修改意见，结果能不逗逼吗?
痛定思痛，李书福决定改变这一切。
2010年，同样在危机中的福特老爷跳楼价甩卖沃尔沃，李书福一咬牙，借钱18亿美金将沃尔沃买了下来。一年后，沃尔沃的设计总监彼得·霍布里来到了吉利，他将负责起对吉利车型的全新革命。
另一边，长城SUV H6意外爆红，老板魏建军忽然有了一种中彩票头奖的感觉。
垫着枕头想了三天三夜之后，魏建军想通了，H6和之前的嘉誉、炫丽、酷熊在技术上又有多大的区别呢，欠的还不就是一位牛逼的设计师嘛。
几个月后，刚刚从梅赛德斯-奔驰跳槽到上海同捷当设计总监的安德烈亚斯·杜菲，过档长城。
这是一个巨大潮流的开始。
就像恒大在2012年花巨资请来世界杯冠军教头里皮执掌教鞭之后，各种冠军奖杯拿到手软一样，从这一年开始，各种级别的洋设计师同样纷纷进驻中国的各大汽车公司。
2012年1月，前通用汽车高级设计师詹姆斯·霍普，加盟奇瑞，领导开发艾瑞泽5、瑞虎5、瑞虎7的设计。
2012年4月，前法拉利副总裁、菲亚特设计中心总裁莱昂纳多·菲奥拉万蒂，加盟北汽（01958），担任北汽造型总设计师一职。
2013年，长城再重金挖来前宝马M系设计总监，曾主导过X6、3GT、M3、M4、X5M、X6M的设计的
皮埃尔·勒克莱尔。
这些设计师里，有大腕，有水货，但不管怎样，从此之后，中国汽车品牌的外观设计出现了明显的分界线，山寨货和奇葩妖精造型大幅减少。
并且，精品迭出。
比如，长城的H6之后，H2也获得了成功，最新的高端车型WEY备受关注;
2015年，吉利的“最美中国车”博瑞大出风头，此后博越、新远景、帝豪GS，成功车型一个接一个，还有最新的凌克，要挑战15-20万元的价位了。
5君临是一个证券分析平台，上面讲了这么多，不是为了讲故事，而是要跟大家分享一个小小的投资规律。
汽车行业是一个大单品市场，外观设计的水平直接决定了车型的命运，而一款车畅销与否又对汽车公司的业绩起着关键的作用。
汽车造型是一件艺术品，和他背后的设计总监有着密切关系。这种关系，就跟导演对电影的水准几乎起着决定性作用一样。
君临进一步研究发现，一款新车型的开发通常需要2-5年左右的时间。
比如：
1992年，克里斯.班戈上任宝马，1997年，推出革命性的宝马“天使眼”设计;
2005年，托马斯·伯克尔跳槽现代，2007年，第一款“流体雕塑”车型i30问世;
2006年，彼得·希瑞尔加盟起亚，2009年，第一款虎啸式设计的福瑞迪上市;
2011年，彼得·霍布里来到吉利，2015年，“最美中国车”博瑞名满天下;
2013年，皮埃尔·勒克莱尔任职长城，2017年，新车型WEY接受考验;
……
同理，一位功成名就的知名设计师离开了，就要留意这家公司的出品了，很有可能两三年之后，车型就将走下坡路。
另外，也不是洋设计师就一定牛逼，本土设计师就一定不行，关键还是看他有没有过两件以上的代表作。
比如，近年声名鹊起的广汽（02238）设计师张帆，2011年从奔驰回来后，连续出手了两款神车GS4、GS8，直接封神。
有大神坐镇的吉利、长城和广汽，新车型源源不断，令人击节赞叹。
正是他们的设计水准提升，推动了中国汽车品牌市场份额在过去5年间的大幅飞跃。2012年，中国汽车品牌在国内的市场份额只有31%，2017年一季度，这个数字提升到了45%，有了明显的提升。
另一方面，2012年中国汽车的出口量首次突破100万辆，此后就开始了连年的下滑，2016年仅剩不足80万辆。
内战有成，是时候海外再次出击了，这或许就是吉利收购马来西亚宝腾的目标所在。
PS：
另一家中国车代表比亚迪，向来不信邪，不说电池自己造，连外观设计也自己拿尺子画，结果成了反面典型。
低迷多年以后，老板王传福终于幡然醒悟。2016年11月，前奥迪设计总监沃尔夫冈·艾格，被请到了深圳。
这位大神曾在阿尔法罗密欧、西雅特和奥迪任职，据说奥迪R8、TT、Q7等车型都是出自他手，最得意的作品则是奥迪家族的“大嘴”设计。
如果真的像传闻一样靠谱，各位不妨可以期待一下比亚迪两三年后推出的新车型。
最后一个长安，2013年的CS75以后，已经很久没有新款畅销车型了，你的大神又在哪里呢?（编辑：曹柳萍）
