本文来自“Xtecher”，作者：光寒
世事如棋，变幻莫测。
比亚迪(002594,股吧)（01211）最新财报显示，今年一季度，其净利润为6.06亿元，同比下滑28.79%。而去年此刻，比亚迪财报数据曾惊爆业界无数眼球――2016年一季度，其净利润为8.51亿元，同比增幅高达603.62%。
强烈反差之下，比亚迪究竟怎么了?
退潮，谁在裸泳
从暴增六倍到缩水近三成，Xtecher分析，新能源汽车补贴大幅退坡可能是导致这一现象的主要原因。
去年年底，国家四部委联合发布了全新的新能源汽车补贴政策。自今年1月1日起，中央补贴在2016年标准的基础上退坡20%。同时，地方财政单车补贴额不得超过中央财政的50%，中央财政1∶1配套的地方财政补贴已经成为历史。
以比亚迪秦为例。2014年，在深圳购买比亚迪秦可享受单车补贴7万元，扣除补贴后，旗舰车型售价仅13.98万元;而今年2月27日上市的秦100，定价仍为20.99万元，仅享受3.6万元政策补贴，全国实际支付价达17.39万元。
与此同时，受骗补影响，2017年新能源汽车执行新的目录管理，首批目录直至1月23号才发布，部分车型甚至到3、4月才上目录。这也一定程度上影响了一季度新能源汽车的销售，尤其是1月份，国内新能源乘用车总销量仅为5423辆，同比下滑61%。
此外，由于新的补贴政策直到去年年底才出台，各城市地方补贴政策未能及时跟进，导致很多城市在一季度出现政策空窗期，对新能源汽车的定价、销售均有影响。
乘联会数据显示，2017年一季度，国内新能源乘用车共销售4.95万辆，与去年同期相比下降17.3%。其中，比亚迪新能源乘用车销量为8600辆，与去年同期的16783辆相比，降幅接近50%。
而比亚迪对于新能源汽车业务的严重依赖，使其在这轮补贴退坡大潮中沦为“重灾区”。
如上表所示，在这几家已公开今年一季度经营业绩的主要新能源车企当中，比亚迪和江铃汽车(000550,股吧)净利润下滑幅度最为显著。而同一市场背景下，上汽、北汽的业绩并未体现出明显负面影响。
相比之下，比亚迪的问题出在传统汽车业务板块。与其高举高打、号称“全球第一”的新能源汽车业务相比，比亚迪传统汽车业务明显孱弱很多，“瘸腿”现象较为严重。
从整体销量上看，比亚迪与排行TOP10的“玩家”尚有不小差距。
2016，是自主品牌车企“爆发”的一年，吉利以79.92万辆、同比增长48.4%的业绩冲进前十，长安、长城销量达至百万级、增幅2~3成。这一年，比亚迪总销量为49.4万辆，同比增长8.9%，在车企销量排行中名列第17位。
2017年，这种差距进一步扩大。今年一季度，比亚迪共实现汽车销售9.09万辆，同比下滑10.9%，在车企销量排行中滑落至第20位。同期，长安汽车(000625,股吧)累计销量为34.94万辆，继续领跑自主品牌乘用车市场;吉利累计销售27.86万辆，同比增长94%;长城累计销售25.42万辆，同比增长8.8%。
近年来，比亚迪陆续推出了多款车型，产品结构也较为合理，但除了一款以低价为卖点的F3之外，多数车型都难逃“火不过3年”的魔咒。速锐、S6等月销过万，均是昙花一现。
如上图所示，今年一季度，新车售价4~7万元的比亚迪F3，在其总销量中的占比达到44%，接近半壁江山。比亚迪宋的销量占比仅次于F3，但在国内持续火爆的SUV细分市场中，这款车的销量排在40名开外。
究其原因，比亚迪车型的“颜值”屡遭消费者诟病，媒体曝光其双离合变速器顿挫、异响以及新能源汽车电池电量低等问题，折射出品质管控的不足。包括“BYD”品牌形象，也长期存在争议。这些，都可能是直接或间接阻碍比亚迪汽车销量增长的重要瓶颈。靠廉价车、低端车撑起来的销量结构，决定了比亚迪盈利能力存在缺陷，只能倚重于新能源汽车。
年报显示，2016年，比亚迪整体营收为1034.7亿元，其中汽车及相关产品业务收入约570亿元，而新能源汽车业务收入为346.2亿元，在汽车业务板块中占比高达60.7%，在公司总收入中占33.46%。同期，与汽车相关的政府补助为7.11亿元，占其50.44亿元全年净利润的14.1%。
回顾高补贴的2014年，比亚迪净利润为4.3亿元，其中政府补助8亿元，算上其他非经常性损益，比亚迪的扣非净利润为-6.8亿元。也就是说，如果刨去政府补助，比亚迪2014年其实是亏损的。
值得注意的是，今年一季度，比亚迪营业外收入为2.09亿元，同比增长116.45%，其中政府补助1.63亿元，扣非净利润为4.5亿元，同比下滑43.81%。
不过对于比亚迪而言，这些问题也许不是最紧要的。
冠军宝座岌岌可危
不可否认的是，近年来，借助政策东风以及先发优势，比亚迪在新能源汽车市场一马当先，2016年首次突破10万辆，连续数年稳坐新能源汽车销量冠军宝座。
如上图所示，与历年亚军相比，比亚迪销量优势非常明显，一直保持着双倍领先。
但如今，比亚迪正面临着较大的“护擂”压力。4月份，吉利、比亚迪、北汽新能源分别销售新能源汽车6295、6033、5774辆，占据前三甲。1~4月份，北汽新能源以18474辆的业绩超越比亚迪，摘取阶段性的销量桂冠。在新能源汽车领域，比亚迪领先优势明显走弱，而北汽新能源、吉利、上汽等攻势猛烈。2017年度新能源汽车销量桂冠花落谁家，将是一大悬念。
比亚迪新能源主力车型销量疲软，同时又缺乏迎合当前市场需求的微型产品，使其“护擂”行动变得更加艰难。
2016年，比亚迪唐、秦和E6分别以31405、21868、20605辆的销量包揽了国内新能源车型销量排行的前三甲。Xtecher认为，2017年1月1日正式开始的补贴退坡，是推动这些车型2016年销量猛增的重要原因。异乎寻常的热销背后，其实也透支了其在2017年乃至后续一段时间的部分需求。
微型电动车崛起，是引起今年新能源汽车市场竞争格局生变的主要原因。事实上，吉利知豆、康迪熊猫、众泰云100、奇瑞EQ、江铃E100等等微型电动车一直是新能源汽车销量的重要贡献者，在2015年纯电动汽车销量中占比高达75%，但由于进入门槛低、品牌集中度低以及消费群体小众化等原因，被比亚迪唐、秦、E6以及北汽新能源EU260等“中规中矩”的车型掩盖了风头。而随着补贴退坡，低成本的微型电动车迅速显现出了竞争优势。
今年1~4月，北汽新能源年初推出的微型电动车EC180累计销量达到11481辆，成为目前最畅销的新能源车型，知豆D2也表现不俗，而去年的单一车型销量冠军――比亚迪唐，累计销量仅为4340辆。
“成本在3万~7万元左右的微/小型电动车，有希望成为家用纯电动汽车的主体。随着政府补贴政策的退坡，其竞争优势将更加明显。” 汽车安全与节能国家重点实验室主任欧阳明高曾在两年前做出这样的预测。如今，得到了事实验证。
据《汽车之家》论坛网友爆料，比亚迪多年前曾计划推出微型电动车E1(F0纯电动版)，主打欧美市场，但最后停掉了这一项目，优先推出了秦和唐。其原因或许有三个方面：一是维护新能源汽车领军者的品牌形象;二是把工作重点放在双模混合动力车型的推广上;三是收缩产品线，实施精品战略。
日前，比亚迪董秘李黔向媒体公开表示，2017年，比亚迪在新能源汽车领域有多款车型上市，除了已上市的秦100、唐100、宋PHEV、宋EV300外，未来还将推出小型SUV车型元PHEV以及更多高性能新能源汽车产品。
新产品能否带动销量快速增长，尚待市场验证。而眼下的比亚迪，却不得不面对“狼多肉少”的严峻考验。
除了北汽新能源、吉利、长安、奇瑞、众泰等“老对手”外，今年又有一大波新“玩家”陆续加入战团。其中，既有奥迪、奔驰以及与江淮合资的大众等国际大牌，也有互联网造车或脱身于低速电动车的新秀，比如最近获得第14张新能源乘用车准生证的陆地方舟，还包括长城汽车等曾对新能源汽车不屑一顾的资深玩家。
市场形势趋紧，竞争对手增多，比亚迪高度依赖的新能源汽车业务正面临着巨大挑战。而在此时，比亚迪又将目光投向了一个新的领域。
