2009年，全球新船订单、波罗的海干散货指数（BDI）在下半年有所回升，但新船价格指数仍处于下行态势，总体来看全球船市仍处于低位。在此背景下，我国船舶工业也显现出微弱的复苏迹象，新订单在6月后有所反弹，但生产和出口增速仍在减缓，因此，2010年我国船舶产业所面临的形势仍不乐观。
全球船舶产业发展现状及趋势
1.全球新船价格指数持续下降
2009年1～11月，新船价格延续2008年10月以来的下跌态势。
反映油船、散货船、集装箱船和液化气船价格变化的克拉克松新船价格综合指数11月底已经下滑至140点，比2009年1月166点下跌26点。经历了大幅下跌之后，船价已经跌到了2004年的位置，随着2009年产能逐步释放、订单回落等因素影响，目前的船价仍然存在下调空间。
2.下半年BDI指数虽有起色，但总体低位震荡
2009年1月底、2月底、3月底、4月底，BDI指数在1000～1800点之间，5月底、6月底、7月底，BDI指数在3400～3800之间，8月底、9月底降至2400点左右，10月到12月24日，又重新回到了3000点以上。2009年12月24日，BDI指数报收3005点，相比11月19日创下的年内高点4661点下跌35%。
虽然2009年12月24日的BDI指数（3005点）已较2009年1月底的1070点和2008年10月底的885点有较大幅度的提高，但与2008年6月底的9589点位相比，仍处于较低水平。
3.中国造船三大指标世界份额占比均有所提高
从2008年底到2009年底，我国造船三大指标世界市场份额占比均有所提升。按英国克拉克松研究公司的统计，我国造船完工量、新接订单量和手持订单量的全球占比分别从29.5%、37.7%和35.5%上升至3..8%、61.6%、38.5%，其中新接订单量变化突出，3～5月新接订单量降至最低，6～12月逐步回升，到12月底比2008年底上涨了23.9个百分点。
我国船舶产业发展现状及趋势
1.2009年下半年我国在新船接单方面形势逐步好转，手持订单量仍在下行
2009年，我国新承接船舶订单2600万载重吨，同比下降55%，降幅分别比前三季度、上半年和一季度收窄15个百分点、25.7个百分点和39个百分点。其中，海船为2383万载重吨（711万修正总吨），12月新接订单306万载重吨，6～12月新接订单2482万载重吨，占1～12月总量的95.5%。截至12月底，我国船舶业手持订单18817万载重吨，比年初手持订单下降8%。自2008年10月以来，我国手持订单整体处于下降趋势中。
2.2009年我国船舶业工业总产值和造船完工量增速持续减缓
2009年，全国规模以上船舶工业企业完成工业总产值5484亿元，同比增长28.7%，比前三季度、上半年和一季度增速分别回落3.8个百分点、8个百分点和14.2个百分点。与2008年的高增长相比，2009年船舶工业企业完成工业总产值增幅下降31.1个百分点。
2009年，全国造船完工量4243万载重吨，同比增长47%，比前三季度、上半年分别减缓18个百分点、13.2个百分点，比一季度增加1.5个百分点。
3.2009年我国船舶出口交货值增速持续减缓
2009年，规模以上船舶工业企业完成出口交货值2532亿元，同比增长17.8%，比前三季度、上半年和一季度分别降低2.1个百分点、5.9个百分点和12个百分点。2009年出口交货值增幅比2008年全年回落38.2个百分点。
4.主营业务收入、利润增速继续回落
2009年1～11月，全国规模以上船舶工业企业1859家，实现主营业务收入4080亿元，同比增长30.9%，比上年同期增幅减缓25.5个百分点。其中，船舶制造业3061亿元，同比增长37.8%，比上年同期增幅减缓15.5个百分点；船舶配套490亿元，同比增长38.9%，比上年同期增幅减缓39.7个百分点；船舶修理及拆船业520亿元，同比下降2.6%，而上年同期增幅为55.9%。
2009年1～11月，全国规模以上船舶工业企业实现利润总额316.4亿元，同比增长8.3%，比上年同期增幅减缓42.2个百分点。
其中，船舶制造242.3亿元，同比增长19.6%，比上年同期减缓36.9个百分点；船舶配套33.4亿元，同比增长56.9%，比上年同期增幅下降41%；船舶修理及拆船业40.4亿元，同比下降40.5%。1～11月，船舶行业亏损企业296个，亏损企业亏损额13.2亿元，亏损额比上年同期增加3.69亿元。
我国船舶产业面临的主要问题
1.新船价格呈下降态势，韩企降价、韩元贬值将使韩国船舶价格较我国更具竞争优势，交船难对产业影响较大
尽管全球船舶新订单量和BDI指数均处于回升态势，但与往年相比，仍处于较低水平，随着新船的交付，闲置运力也会增多，同时，2009年全年新船成交价格也呈现了下降的趋势，综合来看，全球船市复苏仍不稳固，复苏态势仍不明朗。
据克拉克松咨询公司统计，2009年11月份韩国造船公司新订单量占全球新订单量的97%，而剩余的3%由中国公司获得，日本船企的接单数为零。降价已成不可抵挡的行业趋势，如果价格战持续，不少中小船舶公司将面临倒闭或者兼并。韩企抢单的主要原因在于大幅降价和韩币贬值预期，这也将对我国船企构成较大的竞争压力。
按2008年底手持船舶订单统计，2009年我国仍然有30%左右的手持船舶订单受金融危机的影响被延期交付或撤销，船舶行业生产经营形势依然非常严峻。
2.我国船舶工业产能结构性过剩严重
据国际货币基金组织（IMF）估计，2009～2012年间全球新船年需求量一般情景下为6000万载重吨，而2012年造船能力约为1.6亿载重吨，全球造船产能过剩仍达1亿载重吨，产能利用率不到1/2。
我国船舶工业产能结构性过剩严重，即造船产能出现过剩，船用配套发展相对滞后；普通船型制造能力扩张过度，高技术高附加值产品研制能力不强。
3.配套企业新增市场需求下降，我国船配企业遭遇撤单风险、进口产品低价冲击
受造船市场低迷的影响，全球船舶配套新增市场需求锐减，2009年我国部分骨干配套企业新签订单不到现有生产能力的20%，由此引发撤单（2009年我国船配企业普遍遭遇20%左右的撤单）、订单推迟交付、船舶配套产品价格大幅回落、订购方拖欠货款，配套企业资金无法周转等困难。
特别是一些国家的配套企业对我国船用配套设备实行低价竞争的策略，目前日韩船配企业在我国市场销售的船用主机、曲轴等产品一般要比我国同类型产品价格低10～20%，以直径为600毫米的船用柴油机曲轴为例，从国外进口的曲轴加上关税、增值税等其价格仍然要比国内产品价格低，这种现象的出现也使国内船舶主机关键配套设备及二轮配套产品的市场竞争进一步加剧，产品价格不断下滑。
4.非法拆船现象增多，秩序混乱，存在公共环保安全隐患
受国际金融危机影响，船运企业运量锐减，超龄船舶加速报废，部分货船甚至提前报废，导致国际市场废船骤然增多。但由于缺乏完善的准入制度，加之正规拆船企业税负过重，废船船东交易受利益驱动，致使大部分废船最终流入非法拆船点，导致非法拆船较为猖獗，同时，非法拆解多为沿江、沿河滩涂作业，存在严重的公共环保安全隐患。
5.船舶产业，其绿色性能的规范越来越多，针对航运业排放和污染问题环保更受人们重视
近几年密集出台的一系列国际公约、规则和标准都说明，安全、环保、节能，以低能耗、低物耗、低排放、低污染为核心的“低碳经济”大有引领经济发展模式变革之势。12月在哥本哈根召开的联合国气候变化大会上，欧盟要求将航运减排纳入会议日程，并希望通过强制性的新船能效设计指数（EEDI）公式，在船舶的设计和建造阶段就对其绿色性能进行规范。
虽然目前国际上对绿色船舶的定义尚无统一标准，但针对航运业的排放和污染问题，IMO早就出台了相关法规，要求至2010年淘汰单壳油船、油船泵舱实行双层低保护、船舶燃油舱实行双壳保护、船舶压载水需进行处理后再排放等。
来源：国际商报
