“低碳经济”已成潮流，相关政策也已应运而生。但在政策落实的过程中，必须认识到，衡量一个产业是否“低碳”、“减排”，应该从生产与使用整个系统来权衡，不能因为使用环节中的低排放，而忽视生产过程中所带来的问题，只有实现整个系统的减排才是真正的减排。例如，就光伏产业的关键材料多晶硅行业而言，数据表明，1千瓦多晶硅光点需要10公斤多晶硅，而制造这些多晶硅需要6000度左右的电能，排放超过40公斤四氯化硅等剧毒物质。
风电是我国新能源领域发展最快的行业。近年来一些地方政府和能源企业联手，纷纷投入巨资建设千万千瓦级风电基地。在这种狂飙突进式的发展中，一些核心零部件的生产技术难关却迟迟未能攻克。据报道，中国目前有83家风机整机生产企业，其中大多数为组装型企业，缺乏核心技术和自主知识产权。使用过程可能暴露出来的设计、工艺缺陷等问题，可能会使减排效果达不到期望值，甚至还有可能不能中和这些风电设备生产过程中所施放的排放。
目前正在我国迅猛发展的高速铁路同样面临这个平衡点问题。尽管铁道部不断强调高铁是由电力驱动，废气、碳排放为零，但高铁运行时碳排放为零，不等同于整个高铁系统碳排放为零。高铁通过电力驱动，但发电过程却不可避免要产生排放。数据显示，时速350公里动车组功率8800千瓦，人均16千瓦；时速250公里动车组功率4800千瓦，人均7.8千瓦。照此计算，时速350公里动车组人均碳排放较时速250公里动车组人均碳排放多出一倍多。从时速200公里到350公里，不管是运营、能耗，还是维护体系上，成本都要高出很多。
在高铁技术的原创国家中，日本新干线的运营时速是300公里，法国地中海线的运营时速是320公里，德国高铁的运营时速也只有300公里，更高速度的高铁在这些国家并不是技术做不到，而是综合考虑到速度需要、能耗、环境保护等各个因素。低碳经济是一个系统工程。在推动低碳经济发展的过程中，我们不能只对结果进行孤立的评估，而必须对行业上下游、产业全流程加以通盘考虑。只有这样，才能带来实质上的经济发展方式转变、实现GDP的绿色增长。（郭宏）
来源：中国证券报郭宏
