“五一国际劳动节”当天，滴滴出行和他的“老伙伴”怒刷了一波存在感：路透社爆料称，滴滴正与大众集团进行秘密磋商，筹划组建合资公司事宜。
具体来说，双方计划借该合资公司组建一个共享出行车队，规模约为10万台，其中约有6万辆将是大众品牌的新能源汽车。打着“过节”的幌子，有知情人士称，双方“贴心地”选择在五一假期结束后对外公布并正式签署相关协议。
说实话，这段时间以来，滴滴已经占据热搜榜太久了。而在美团、高德地图纷纷颇带“针对性”地推出近乎公益的低抽成网约车计划时，这家中国出行巨头也被“围殴”太久了。有业内人士分析指出，仅凭公司对司机20%的客单抽成，滴滴早已具备盈利的可能。然而如今再回头看，程维选择无止境地扩张投资版图，迫切布局的出行帝国，反而打乱了这只6岁独角兽的节奏。
这么做，值吗？
如今活跃在巨头们舌尖上的“智能出行”到底有多重要？带着同样的好奇心，亿欧汽车对包括滴滴在内的国内外7家科技巨头的最新进展进行了梳理，希望能借此，得到一个足够有说服力的结论。
纵观上表，亿欧汽车发现将滴滴与其他6家公司进行对比看起来并不公平。作为一名“刚上车”的选手，滴滴在几位老司机面前毫无实战经验。
“老大哥”Waymo
单从入局年份来看，由谷歌自动驾驶部门独立而来的子公司Waymo无疑是“老大哥”。就连程维在接受《财经》采访时都承认：“自动驾驶市场只有一二名，没有第三名。目前谷歌是第一名，希望滴滴能成为最终活下来的另一名。”
虽然与其他友商相比，Waymo迟迟没有明确自动驾驶技术实现商业化落地的具体时间表。但作为“路测大牛”，其近10年的测试经历以及成功记录不断为全球自动驾驶从业者注入“鸡血”。甚至许多初创企业、人工智能公司业已将谷歌的案例，视为自己投身这一行业的原动力。
或许正因如此，在Uber无人车致死事件过去不到一个月的当下，Waymo依旧选择“顶风”递交测试申请，且“不怕死”地取消了后备驾驶员。事实上，在该事故发生后，这位无人车领域的领头羊便对外宣布与捷豹合作开发一款电动无人车：I-PACE，并加入其无人驾驶出租车队。据介绍，I-PACE的产能将于两年内达到20000辆，未来有望每天提供100万次的出行服务，并计划于今年晚些时候在凤凰城部署测试。
这可能就是“巨头”存在的最大社会意义：在所有人对自动驾驶这项新技术的未来产生怀疑时，有勇气喂人们吃下“定心丸”。
戴着“Apollo”帽子的百度
反观国内互联网巨头，与谷歌凭借相同搜索基因完成上市的百度，却“贪睡”了近5年时间。
虽然早早布局了人工智能领域，但直到百度首席运营官陆奇喊出“百度All in AI”口号的那一天，这家公司才终于惊醒：自动驾驶已经成为这场翻身仗的关键所在。然而与Waymo相比，数据积累似乎成了百度最大的软肋，这反而倒逼其选择采取开放战略，并通过Apollo计划迅速搭建起了一个覆盖面相当广阔的自动驾驶生态联盟。
2017年4月19日，百度Apollo开放平台以“百度AI生态重要战略”的身份，首次出现在公众眼前。通过彼时陆奇的介绍不难看出，百度不造车，Apollo计划实际上只是人工智能的搬运工，以赋能整个汽车行业。随着后续工作的展开，“Apollo”几近百度在智能汽车领域的代名词。
两年间，百度Apollo不停扩大合作伙伴范围，几乎每周都能听闻其又交到了新朋友。如今百度正式开源Apollo 2.5，推出了低成本高性能的方案，与金龙合作的产品“阿波龙”进入到最后的量产阶段，同时还牵头成立了Apollo汽车信息安全实验室，以探索智能驾驶信息安全方面相关课题。
显而易见，戴着“Apollo”的帽子，百度“以命相搏”的智能汽车之路正越走越清晰。
弱势的“A”与“T”
与百度相比，此前强势“去B化”的“A”与“T”在智能出行领域的声势反而弱了下来，甚至现阶段对于本行业内仍旧流传“BAT”的排序抱持默许态度。
除了技术成熟度外，三家互联网巨头的格局打法直接决定着其发展态势。相比之下，百度基本已成体系。阿里则选择了“车辆网”这一细分切口，抱着上汽的“大腿”合资组建斑马智行，并试图以此为重点发力方向持续深入推进。自落地以来，AliOS声量固然不容小觑，后续也逐步与福特、东风雪铁龙的主机厂达成合作伙伴关系。但在尚未完全形成高阶技术壁垒的当下，实际落地的量产车型也只有来自上汽的个别产品。
与百度搭建开源平台的做法相比，阿里凭借阿里巴巴达摩院将固有的云计算、人工智能等技术优势整合，却并未在智能制造方面建立足量的“强关联”。这种“吃老本”的策略不仅不够聪明，其落脚点之于公司体量而言反而显得有些局促。即便这家电商巨头终于承认公司在无人车研发层面的工作布局，如今看来也有些为菜鸟网络自动驾驶物流车铺路的嫌疑。
向来擅长组建“生态”体系的阿里刚刚学会“两条腿开车”，未来将通过何种手段强化布局尚不得而知。但相比已经摆出“认真脸”的百度和阿里而言，腾讯好像仍在“小打小闹”，处于“追热点”阶段。在OBD大热的2014年，腾讯令人意外地推出了路宝盒子，第二年还发布了车联开放平台。然而后期，这家公司似乎逐渐遗忘了这款车联网硬件产品，仅仅通过不断入资整车制造企业或者与主机厂合作，表示一下“我仍在场内”。
与阿里共同盯上了车联网领域，腾讯却仍在徘徊。亿欧汽车认为，属于这家互联网巨头强大的社交基因本就是为“网联”而生，基于“账号+社交”的模式，期待腾讯能够早日摸清真正适合智能汽车的内容及形态，并在BAT的智能出行赛道上完成“高速过弯”。
“先驱”Uber与“小弟”Lyft
当然，在互联网巨头之外，滴滴的“准同行”还是以出行业务起家的科技企业们。无可厚非，无人车的大规模应用对于此类出行公司而言，象征着一片相当肥沃的利润土壤。这背后的利益链昭然若揭：以Uber为例，自动驾驶让这家公司有机会将每单75%的收入收回自己囊中，而当下这部分利润仍旧属于平台司机。
Uber此前曾在公开场合表示，其终极目标就是未来将借助自动驾驶技术的手段，以最快速度取代全球100万名人类司机。然而，即便在自动驾驶车队上扔了近14亿美元，Uber一路仍旧走得跌跌撞撞。在去年8月，向沃尔沃预订了整个无人车领域规模最大的一笔商业订单之后，这家打车软件鼻祖在自动驾驶方面的进展就戛然而止了。
直到今年3月20日，Uber才凭借“全球首起无人车造成路人死亡事故”回到公众视野中。进军智能出行领域以来，该公司从未被上帝眷顾过。事故频发项目一度暂停、自动驾驶部门三大主力相继出走、专利侵权案败诉……如今索性直接被叫停路测工作。对于此次事件，Mobileye CEO Amnon Shashua称：“自动驾驶技术的迅速发展以及该领域涌现的众多新兵们，给人一种‘现有计算机视觉专家十多年的经验可以被忽视’的假象。但事实上，在关乎安全的关键领域，经验至关重要，而Uber的自动驾驶研发其实2015年才正式开始。”
虽然语带嘲讽，但这位高管一席话确实直中要害。不说Uber此前冒着无视当地法规的风险，十万火急地在旧金山展开路测工作，单从数据层面来看：其测试车辆每行驶13英里就需要人为介入以确保安全，而在这一方面，通用Cruise的数据是1200英里，Waymo则高达6500英里。
再看美国市场中的另外一家打车巨头Lyft，虽然在本土市场竞争中输给了Uber，但其在自动驾驶领域的布局却比Uber靠谱多了。与后者2020年将自动驾驶专车投入运营的计划相比，Lyft的商业化目标相当保守：预计到2020年，公司将有500辆自动驾驶汽车正式上路运营，届时消费者可付费搭乘，车上还将设有“安全司机”用于在紧急情况下接管车辆。
虽然目前其自动驾驶计划同样面临法律监管的盲点，但与Uber相比，Lyft的愿景就显得十分单纯：该公司只想要搭建一个自动驾驶打车平台。某种程度上说，激进的Uber已经帮Lyft把前路淌平了。充分吸取“老大”的经验教训之后，Lyft将自己的商业模式由原先完全依赖外部合作转向与Uber雷同的“自主研发+外部合作”路线。不同的是，这家相对年轻的企业选择“广撒网”的方式，“猎奇”地与北美最大汽车供应链企业麦格纳共同开发自动驾驶系统，甚至此前与Waymo展开合作，并其仅仅为合作伙伴提供一个汽车共享网络。
对于自动驾驶这项未来技术，Lyft看上去早就摸清了技术层面的风险，反而采取了“防御”的心态。这种野心不外现的态度值得滴滴学习。
毫无新意的滴滴
说回滴滴，在成功收购Uber中国之后，这家公司毫不意外地紧跟其美国对手的步伐，加入了自动驾驶研究的大军。滴滴方面也承认了自己对于自动驾驶汽车的浓厚兴趣，“AI Labs”的选址也透露出其希望向附近的谷歌、苹果及数百家研发自动驾驶技术的企业取经学习的意图。
现阶段，滴滴内部已明确未来开放生态的商业模式：滴滴出行首席技术官张博曾在演讲中指出，滴滴出行要做的是自动汽车驾驶技术的软件部分。“目前，滴滴出行与许多车企都有合作，未来将与20多家车企一起制造适合共享出行的电动车。”与大众的合作方式相似，来自整车厂制造的新车可一键进入到滴滴的平台，收到需求后，滴滴出行将按每一单给车厂分摊利润，并根据汽车品牌进行定价。简单来说，就是未来主机厂将扮演“网约车司机”的角色。
听起来，和Uber以及Lyft大同小异。可最要命的是，目前汽车制造商同样力图向出行服务商转型，无一例外地构建着按需驾乘网络服务。说到底，所谓“合作伙伴”与出行公司之间，未来都将成为竞争对手。一旦其无人车技术成熟，没理由不踢开“滴滴们”转而推广自家平台服务。
针对中国本土市场，滴滴出行纵然在商业化能力、数据积累以及地方交管部门合作方面有着天然优势。可长期来看，在资金和技术层面，面对来自百年产业的“元老”，出行公司无疑将变得十分被动。
可无论这么做是否值得，在产业本身面临着价值链的扩张与重构的当下，智能技术尚未明确落地，从业者仍保留一分“走一步看一步”的侥幸。
